“降低成本能讓車賣得更便宜，但零跑C系列又在塑造經典款，這‘便宜和經典’的矛盾，會不會讓人疑惑？”在6月16日零跑C系列煥新之前，總臺記者陳偉鴻在《微對話》中，把這道“送命題”拋給了零跑汽車創始人，董事長兼CEO朱江明。

而他的回應很干脆：“零跑所有產品，不是一味去降價，而是加量不加價。”

換作他人，如此尖銳的問題未必接得住，但此刻的朱江明有的是底氣：5年前與零跑C11（參數丨圖片）同期上市的60多款車中，到今天月銷仍超過5000輛的寥寥無幾，而零跑C系列在5年時間里，卻在全球收獲80萬用戶。

但5年就能淬煉出一個經典款么？

在燃油時代，這時間的確太短，像卡羅拉、高爾夫、思域......哪一臺不是歷代代傳承，靠口碑沉淀出可靠和耐用，才爭得“經典款”一席？

誠然，在新能源時代，智能汽車更像電子產品，遵循18個月性能翻一番的“摩爾定律”，“經典款”定義也因此變了，它不能一成不變，或者緩緩而變，而是在劇變中持續跟上技術迭代，始終擁有“新車”滿足用戶需求的銳度，才能成為殘酷淘汰的“常勝將軍”，但“經典款”還得符合從燃油時代貫穿至今，衡量一輛好車的準繩，“好而不貴”。

這也是零跑家族里，積淀最深的C系列，與生俱來的特質。

經典款的“旦用難回”

還記得2021年C11初出道，就用20萬級定價，打破慣例給到30-40萬級豪車才有的硬件配置，隨即大賣。當時有人把零跑的突圍歸功于初生之犢不畏虎，靠一款車吃到了市場空白期的紅利，僅此而已。

但隨后的時間，C系列沒有停在“初代驚艷”上，2024年，C10、C16陸續推出，精準填補年輕家庭與多孩家庭的細分空白；2025年全系升級3.5電子架構、800V平臺與激光雷達智駕，從一款車成長為一個家族，迎來全球的熱銷期。到這時，已沒人再敢把C系列的熱銷，當作曇花一現的運氣。

今年5月，零跑汽車單月交付超8萬臺，創下零跑品牌也是新勢力的月銷新紀錄，其中C系列就占比超40%，這還是整體車市承壓之下取得的同比、環比雙增長。此刻的零跑，無論從銷量還是從影響力，已不再是新勢力，而是一個真正的主流品牌。功不可沒的零跑C系列，更成了中國新能源第一個真正意義上的“經典款”家族。

而用戶也在用好口碑回應這份認可，零跑C系列NPS凈推薦值達到65.5分，與30萬級豪華品牌持平，花15萬買車的人，滿意度和花30萬買車的人一樣高。更極致的例子是有一位初代2021款C11車主，4年行駛70萬公里相當于赤道跑了17圈半，自研三電系統沒出過問題，電池健康度維持出廠標準，零跑也為此成立了“20萬公里共創俱樂部”，高里程車主就是C系列代代生生不息的顧問團。

很顯然，這5年時間里，用戶對零跑C系列的評價，已經從“不貴”變成“好，值得信賴”，這也和朱江明的敏銳觀察不謀而合：“每代產品給用戶更多配置，更好的性能，每一款產品每年都不斷有創新有迭代，用戶才買單。”這寥寥數語，也清晰描繪了零跑C系列成長的路徑：用自研把價格打下來，用長期主義把信任建起來，做成穿越周期的經典款。

如今，“更高配置，更優品質，好而不貴”這套價值觀，在6月16日零跑C系列煥新中再次得到驗證，C10、C11、C16三款車型全面煥新，堅持“加量不加價”的定價邏輯。在新車扎堆，內卷不斷的背景下，C系列依舊是12-20萬級市場的“定海神針”。

科技普惠，讓越級價值成為標配

十幾萬的家用SUV，就不配談操控嗎？

別說在燃油車時代，即使放在今天，對很多廠家而言答案都是肯定的，但零跑不這樣想。

早在2021年，零跑C11初上市就給到了同級罕見的前雙叉臂后五連桿獨立懸架；而來到今天，零跑的答案更加肯定：2027款C11在雙叉臂后五連桿懸架基礎上，還給到了FSD可變阻尼減振器和高性能前四活塞定卡鉗；而2027款零跑C10的全系標配FSD，純電版本6秒破百，而中大型SUV C16的動力也同步升級；操控不是旗艦的專屬，而是C系列的家族標配。

當然，操控只是越級長板其中之一。

三款車型的純電版本，續航能全部達到630km，全系搭配800V平臺及3C快充，30%-80%充電僅需16分鐘；三車的激光雷達版硬件完全一樣，“車位到車位”領航輔助上市即用，也不用額外花錢“包月費”；智能座艙內，全系標配雙零重力座椅，標配高通SA8295芯片、17.3英寸3K中控屏。

注意，這些都不是產品清單上多幾個小配置的小升級，而是用戶高頻剛需的用車痛點，而且這些“標配”放在行業里看，多數是“同級唯一”，比如C11的23揚聲器PSS音響+杜比全景聲、60英寸AR-HUD；C16的后排17.3英寸娛樂屏、7.5L冷暖冰箱；C10的前排雙零重力座椅、CTC電池底盤一體化……每款車沿著各自的定位，把配置拉滿，把價格穩住。

當然，零跑C系列的煥新不是盲目堆料，或閉門造車，而是以用戶需求為向導，踐行自己“豪華平權"的長期承諾，一些細節很能說明零跑的初心：在煥新的2027款C10和C16，搭載了C11上備受好評的60英寸AR-HUD；這源自于一份用戶調研，C11車主中始終開啟AR-HUD的比例高達60%，導航、車速、紅綠燈提示全在前風擋上，用了就回不去，所以零跑的煥新非常直接，既然用戶覺得好，那就全系都給。

這次設計煥新也是同樣的邏輯， 三款車型的前臉都有煥新的細節，還根據市場反饋新增云棲金車色、砂巖棕內飾，但經典IP的辨識度始終沒丟。經典煥新不是推翻重來，不是硬堆料，而是讓用戶每次看到都覺得“還是它最好”。

“同樣的價格，更高的配置，更優的品質”，這句話說出來不難，難的是每一代產品都做到，而零跑C系列，連續做了五年。

全域自研，把10%利潤讓給消費者

當然，能讓零跑“好而不貴”持續運轉，靠的是既有研發能力、又有自制能力、更有成本話語權的生態體系，這也是C系列能成為“經典款”的源頭活水。

不說你不知道，零跑汽車是一家電子起家的公司，對電子產品的選型和成本控制有著天然敏感；在零跑初創團隊51人中，90%是研發人員；而十年過去，零跑研發人員占比依然高達80%，掌握從整車架構、電子電氣、CTC電池到端到端智駕的全套技術體系，自研自造占整車成本65%，這個比例領先汽車行業。

這意味著什么？意味著零跑可以把原本要付給供應商的溢價，直接讓渡給用戶。65%的自研比例，大約能節省10%的成本空間，這筆錢沒有被裝進企業口袋，而是變成了用戶車上800V高壓平臺、激光雷達、8295芯片、雙零重力座椅……那些消費者以前從沒想過在12-18萬價格段能買到的配置。而且零跑的“不貴”，不是虧本賺吆喝，而是建立在高于行業毛利率、健康營收指標之上的良性循環。

此外，零跑的ABCD四大平臺統一技術架構，零部件通用率高達80%以上。每一塊成本被放大，重用率越高、攤得越薄，整車成本進一步下探，消費者沒有多花錢，卻拿到了更高的配置。

而在制造端，零跑的布局效率同樣極致。汽車制造是一個講求規模與信任的圈子，各零部件工廠盡可能靠近整車基地，以“近”為原則，物流成本降到最低，響應速度提到最快。從電芯、電驅、AR-HUD到座椅、熱管理，高附加值零部件全部自建產線，品控牢牢抓在自己手里。自建座椅產線做到發泡密度65kg/m3，自研AR-HUD攻克DLP成像方案，橫比行業任何一個優質供應商，零跑的自研品質也毫不遜色，甚至因為深度集成，適配度和一致性更高。

更關鍵的是，這套體系跑通之后，零跑還多了一個身份：不只自己造車，也做Tier1。截至目前，零跑的電池、電驅、AR-HUD等核心零部件已供貨給十余家車企。整車+Tier1雙輪驅動，讓自研的規模效應進一步放大，外供的收入攤薄了研發和制造成本，反過來又讓自家車型的“加量不加價”變得更可持續；而且外供的認可，反過來也驗證了零跑自研體系的含金量。

這就是零跑“好而不貴”能持續正向運轉的“內驅力”，別人靠降價打價格戰，零跑靠全域自研體系撐價值戰。

車厘子觀察：中國經典款的全球征途

無疑，五年時間，零跑C系列用80萬用戶的信任，完成了從“新勢力爆款”到“中國新能源經典款”的躍遷，但顯然零跑的野心不止于此。

“長期主義的道路上，C系列是經典款的起點。”朱江明說，汽車產業是一場長跑，不可能一蹴而就。前面的十年，零跑已經打下了很好的基礎，技術儲備非常扎實。未來的十年，零跑更有發展前景。”

是啊，成為國內經典款的同時，零跑C系列的全球化也在加速，C10海外月銷已近8000臺；而這套“好而不貴”造經典的產品邏輯，正在從C系列向零跑A、B、D全系復制，從國內加速走向世界。

所以，完全有理由相信，接下來零跑的“好而不貴”將迎來豐收期，2027年零跑汽車銷量將在2026年基礎上再上臺階，海外市場翻番增長，成為一家真正成熟的全球車企。而十年之后，零跑就是中國新能源的“經典款”，將不再是一個需要論證的概念，而是被世界公認的事實。