智界迎來最黑暗的半年

2026年初，趙長江從比亞迪騰勢（參數丨圖片）加盟智界，出任執行董事兼銷售負責人，被行業普遍視為智界請來的“救火隊長”。那時候，市場都很期待這位曾一手盤活騰勢，并打造出騰勢D9現象級產品的營銷悍將，能帶領智界在MPV領域成為下一個“騰勢”。

半年時間在不知不覺中過去，智界不僅沒有觸底反彈，反而交出了近兩年來最差的連續銷量成績。數據顯示，自今年以來智界銷量持續下滑，已經連續多月銷量在2000-3000輛徘徊，而在去年年底，智界還能保持月銷過萬的成績。

2026年初，智界曾定下30萬輛的年度銷量目標，截至5月累計銷量1.38萬輛，目標完成率約4.6%，目前來看已經很難完成。

從月銷破萬的高點跌到月均兩千余輛的低位，再到不到5%的銷量目標完成率，趙長江履新的這六個月，恰好對應著智界品牌成立以來市場表現最低迷、爭議最集中的時段，也因此被不少業內人士稱為品牌的“最黑暗的半年”。

為什么智界會請趙長江？

業界普遍認為，智界在轎跑市場遭遇了瓶頸，需要一款新產品打開局面。彼時，高端MPV市場缺口很大，又有嵐圖夢想家這一成功案例在前，“華為技術+MPV”有搞頭成為普遍共識，再加上操盤人趙長江，看上去這是一筆不會虧的買賣。

事實上也正是如此，趙長江上任后，將核心營銷資源、團隊精力大量投向智界V9的籌備與上市，然而對于3月剛完成硬件升級的S7、R7，在終端推廣、用戶運營、價格政策上的配套投入相對有限，這直接造成了智界原有的基本盤，被小米、極氪、特斯拉等競品快速侵占。

那么，拳頭產品智界V9的表現又怎么樣？

該車上市21天官宣大定突破1.8萬臺，一度被看作智界翻身的信號，但首月實際交付量僅549輛。有消息指出，智界早已為V9規劃好了每月1萬輛的產能，至于為什么賣出的量和所謂的大定量差這么多，只能說懂的都懂。

智界V9賣不好的原因也很簡單，核心原因就是貴，技術很難支撐起其價格。

同級競品如嵐圖夢想家、小鵬X9的價格普遍在30萬出頭，而智界V9則在38萬-52萬的區間，雖然新車擁有很多最新的華為技術，但現在的消費者以30萬以內的價格基本就能包圓，比如最近上市的啟境GT7，華為乾崑智駕ADS 5、全新一代鴻蒙座艙等技術不到30萬就能拿下；再比如嵐圖夢想家，幾乎也是華為全套技術，然而價格卻比智界V9低了很多。

華為技術是貴，但從目前來看，真正能產生溢價能力的，是“首發”兩個字，問界就是其中的代表。一旦技術普及了，那么就支撐不起來其溢價，更何況智界本身的溢價能力和品牌影響力，就不如問界。

那么，智界V9是怎么定到這個價格的？

這里不得不提智界V9首發的車載制氧機、恒冷智能大冰箱等配置，這些配置和過去的隱藏式門把手、二次元安全氣囊、屏幕換擋等等一樣，雖然在發布會上足夠有話題性，但絕大多數城市用戶的日常使用感知有限。而這類配置不僅推高了整車研發與物料成本，拉高了定價門檻，還增加了供應鏈的復雜度，多少有些“為了高端而高端”的失重感。

除了上述比較表面的問題，智界V9最尷尬的地方是把騰勢的經驗，幾乎原封不動的搬到了智界身上，而忽視了這幾年用戶認知的發展，和市場的變化，以及品牌自身的能力。

一個最明顯的例子，都裝上這些配置了，再加上智界本身年輕、科技的定位，很多人想的是智界V9是一款完完全全面向家庭而造的MPV。然而，目前這款產品的營銷方向，幾乎完全在向政商領域轉移，包括但不限于冠名論壇以及拉來一票名流站臺等等，要和騰勢D9、嵐圖夢想家、別克GL8正面硬剛。

雖然不是完全沒希望，但難度確實很大。拿騰勢來談，騰勢之所以能成功，原因在于比亞迪的渠道、技術、資源，能夠支撐的起這一套相對常規的打法，當然嵐圖夢想家也是如此。而智界雖然是“資源咖”，但早年爆出的矛盾已經說明，這個品牌在奇瑞內部并不占優勢，在正面的市場很難和上述競品去抗衡。

從某種角度說，智界V9是本有可能讓車主變得不像司機，但趙長江偏偏把車主架在了司機的位置上，連帶著智界的品牌定位也變得模糊了。

此外，智界后續還規劃中大型SUV智界RX，也就是引發法拉利公關總監吐槽的那輛車。拋開設計不談，這臺車最大的雷點在于智界還沒有做好高端化的準備，如果參考智界V9，定價可能也很難有驚喜。

當然，將銷量下滑全部歸咎于趙長江并不恰當。他接手的智界，本就處于產品周期與模式矛盾的疊加期，很多積弊并非半年時間可以快速消解。

拿組織結構來談，“華為主導產品定義與渠道、奇瑞主導制造與供應鏈”的合作框架，決定了決策效率錯配、產能優先級傾斜、渠道資源邊緣化等問題長期存在。這些品牌模式層面的底層問題，不會因為更換一位銷售負責人就自動解決。比如華為門店的車型推薦優先級、奇瑞工廠的排產節奏，都不在銷售負責人的核心權責范圍內，他能調動的資源始終局限在前端營銷與銷售運營環節。

而趙長江入職的節點，也正好趕上智界從奇瑞內部事業部向獨立運營公司轉型的磨合階段。組織架構拆分、人事團隊換防、流程體系重建，本身就會帶來短期的內部協同效率波動。相當于他在品牌換擋的中途接手，先要消化調整期的內部損耗，才能談得上拉動增長。

有文說：

趙長江履新的這半年成為智界的至暗期，是多種問題疊加的結果。很多結構性矛盾，換任何人來都不可能在半年內徹底解決；但也必須承認，他的路徑依賴和資源重心選擇，沒有起到快速止血的作用，反而在短期加劇了銷量波動。

從長期看，他推動的管理層股權激勵、獨立渠道布局、產品矩陣補全等，都是指向品牌長期健康的動作。只是汽車市場不會等長期，連續半年的低迷，已經讓智界的市場份額、用戶口碑都受到了實質性損傷。這六個月的黑暗，究竟是調整期的必經代價，還是持續滑坡的開端，最終要看他能不能跳出過往的成功經驗，真正在智界現有的框架里，找到適配自己的解法。（撰文丨歐陽）