出品丨虎嗅汽車組

作者丨邢書博

頭圖丨特斯拉官方供圖

不去北京車展，特斯拉怎么來鏈博會了？

自2020年后，特斯拉已經連續多年缺席國內A級車展。外界一直認為特斯拉一直堅持獨特的線上銷售模式，線下直營店較少，所以對線下車展類活動參與度不高。

然而兩個月后，6月22日，第四屆中國國際供應鏈促進博覽會在北京開幕。特斯拉來了。不僅來了，還擺出了Model Y L“爆炸件”（所謂“爆炸件”，指把整車所有總成懸空拆分、分層懸吊展示，模擬工程圖紙里的 “爆炸視圖”，直觀分開車身、底盤、電池、車門、懸掛、電機、覆蓋件，所以業內俗稱 “爆炸件”）、人形機器人、AI 4芯片、V4超級充電樁、Solar Roof、Powerwall等一整套展品。

特斯拉爆炸件 來源官方

一個連車展都懶得去的車企，為什么對鏈博會這么上心？

不是不來，是沒必要

先說說特斯拉為什么不去車展。

原因沒那么復雜。車展的核心目的，無非幾個：沒名氣的刷存在感，賣不動的求曝光，有新車的博眼球。這三樣，特斯拉一個都不缺，也一個都不需要。

Model Y連續三年蟬聯全球銷冠。2026年第一季度，特斯拉全球交付量超35.8萬輛。在中國市場，今年3月Model Y又是國內乘用車銷量冠軍。中國香港地區，特斯拉已成為當地2026年以來第一大電動車品牌。韓國市場僅4月就從上海超級工廠進口1.3萬輛特斯拉，同比增長1050%。是的你沒看錯，1050%。

新款model y 來源官方

別的車企擠破頭，花千萬級預算租展臺、請網紅、搞直播，只為多賣幾臺車。特斯拉把這筆錢省下來，直接降價讓利給用戶。因此，2026北京車展上特斯拉的缺席，并未在市場掀起波瀾。

不過也有興意闌珊的地方，因為特斯拉真的沒什么“新車”可展。Model 3和Model Y都是成熟爆款，還沒到換代周期。今年1月，特斯拉宣布將停止生產Model S和Model X兩款旗艦車型。2025年，Model S與Model X合計銷量不足5萬輛，占比不到3%。停產這兩款車型的直接原因是它們已淪為“邊緣角色”。

直接原因還是2021年上海車展那場“車頂維權”事件，讓特斯拉內部對車展安全性產生忌憚。車展現場人流密集、媒體扎堆，情緒極易被煽動。而不參展，省錢、省心、避坑。

有意思的是，哪怕參加這次鏈博會，特斯拉在中國的官方社交賬號幾乎沒有任何聲音。

沒有新車預熱，沒有展臺預告，沒有技術解讀，沒有客套話。翻遍特斯拉官方微博，置頂內容停留在此前的日常推送。

唯一一條公開表態是賬號簡介： “獨立思考，明辨是非。”

這八個字概括了這家公司的行事邏輯和對外姿態：你們熱鬧你們的，我干我的。不解釋，不爭辯，不參與。

這種沉默，究竟是自信，還是傲慢？在FSD入華一拖再拖、車型久未換代的當下，沉默的成本正在變得越來越高。

不過將這些表象拼起來，我們會發現更深層的原因——特斯拉已經不在同一個游戲里玩了。

特斯拉怎么就成了國產供應鏈鏈主？

作為一個B端展會，很多人不知道鏈博會是什么。

簡言之，它是全球首個以供應鏈為主題的國家級展會。由中國國際貿易促進委員會主辦。本屆鏈博會匯聚85個國家和地區676家鏈主企業、專精特新企業和行業機構。

和車展面向消費者不同，鏈博會的觀眾是政府、企業、供應鏈合作伙伴——全是B端專業觀眾。

對特斯拉來說，這比車展有價值一萬倍。

鏈博會展臺

“其實鏈博會我們年年都來。”在特斯拉展臺，特斯拉對外事務部門工作人員對虎嗅汽車說。

一個連續缺席北京車展的品牌，卻對鏈博會保持著全勤記錄。選擇在哪里出現，本身就是戰略的注腳。

有趣的是，特斯拉在鏈博會上并未展示新車，而是展示Model Y L“爆炸件” 、車身結構、座艙空間、電池系統、關鍵零部件。

數據顯示，特斯拉上海超級工廠零部件本土化率超過95%，在中國簽約本土一級供應商超過400家，其中60余家已進入特斯拉全球供應鏈體系。四百余家核心供應商環繞工廠布局，形成了響應時效極快的產業集群生態。過去一年，上海超級工廠貢獻了特斯拉全球交付超過一半，每約30秒下線一臺整車。

特斯拉供應鏈全景圖 虎嗅制圖

特斯拉展臺另一位負責人介紹，依托極致的零庫存生產模式，貨物到廠即直達生產線，既壓縮了倉儲成本與周轉周期，也倒逼整個配套體系向精益化、高端化升級。

這些數字放在普通車展上未必會掀起波瀾。但放在鏈博會上，每一個數字都意味著商業機會。

對供應商來說，進入特斯拉供應鏈意味著訂單、意味著技術升級、意味著全球市場的入場券。今年4月，欣旺達進入特斯拉全球供應鏈的消息一出，股價應聲飆高接近20%。目前特斯拉在全球已擁有寧德時代、松下電池、LG新能源、比亞迪、欣旺達五家動力電池供應商。特斯拉引入欣旺達的核心訴求是降本。近期，弗迪電池也成為特斯拉上海儲能工廠的電芯二供。

對地方政府和貿促會來說，這意味著產業鏈招商、就業和GDP。

在其他廠商不遺余力追求曝光的時候，特斯拉悄悄成為了國產新能源供應鏈的鏈主。

“我可以安排你去試駕”

在和展臺對話中，我問了一個所有人都關心的問題：FSD完全版入華，到底有沒有時間表？

“要看有關部門批準。”特斯拉工作人員表示。

與近期媒體盛傳滿血版FSD即將入華的信息不同，我們從官方獲知的信息是：特斯拉FSD依然面臨嚴格的中國市場準入問題。

“其實我們的V14版本已經很好了，我可以安排你去試駕。”得益于FSD在純視覺領域的前瞻研究，即便是目前的閹割版智駕，特斯拉工作人員依然樂于邀請媒體試駕。

眾所周知，試駕是車企逼單的常見手法。 不管你在問什么——新車計劃、技術路線、交付時間——最后的落點永遠是“要不您先試駕一下？”

特斯拉交車儀式

這說明什么？

往小了說，特斯拉不光不想給媒體投放，還想反向操作，給“媒體老師”賣車。省錢省到了極致。

往大了說，這說明特斯拉內部的銷售文化滲透到了每一個部門。即便是PR（公共關系）部門，也有著極強的凝聚力，愿意抓住一切機會促成訂單。

不難理解，從創始人馬斯克在X上親自回復用戶投訴，到一線員工見縫插針地邀約試駕，特斯拉的“全員銷售”文化已經刻進了組織基因。

這一點，倒是值得廣大國產廠商學習。

很多新勢力品牌在市場好的時候架子端得很高，銷售靠門店等客上門，PR只負責發稿、維護媒體關系，和訂單之間隔著一道厚厚的墻。

而特斯拉的做法是：管你媒體還是用戶，來都來了，試試車再走。

既然能讓PR順帶干銷售的活，為什么還要多花一筆廣告費？

當然，也有媒體同行私下吐槽：“我問的是FSD什么時候能用，你讓我試駕現在的版本，這能試出什么來？”試駕邀約解決不了FSD跳票帶來的信任危機。

但從另一個角度看，一個PR都能隨時切換成銷售角色的組織，在商業效率上確實有它的可怕之處。

對話快結束時，工作人員表示：“反正我們也不做PR，媒體隨便怎么寫我們，但是要尊重事實。”

這也是特斯拉一貫的對外溝通邏輯：不討好媒體，不經營關系，只靠產品本身說話。

但問題在于，當產品本身開始出現爭議、技術承諾開始跳票的時候，這種“不解釋”的姿態，到底還能撐多久？

同行追捧，難掩特斯拉疲態

理想汽車基座模型負責人詹錕在2026年6月的發布會上公開表示，目前除了特斯拉FSD之外，國內暫未有其他智駕系統能進入第一梯隊。他透露，此前有多位從美國硅谷歸來的行業同行向他與理想汽車CEO李想反饋了同樣的判斷。在智駕技術上，理想汽車承認與特斯拉存在差距。

在供應鏈賬期這個維度，特斯拉也有獨特優勢。

有數據顯示，國際主流車企付款周期大多在兩個月以內：豐田52天、大眾40天、奔馳36天、特斯拉60天。透明可預期的回款節奏，讓供應商能夠有序排產、持續研發、嚴控品質。2024年11月，特斯拉副總裁陶琳公開表示，當年對供應鏈伙伴的付款周期縮短到了90天左右。而對比之下，部分中國新勢力車企的回款周期則要長得多。

在鏈博會上，寧德時代的展臺與特斯拉同處智能汽車鏈展館。寧德時代的產品已覆蓋全球150個國家和地區，服務176個品牌、529款乘用車車型。

寧德時代展臺負責人對虎嗅汽車說：“特斯拉是寧德時代的老朋友，也是好朋友。我們一起實現了下一代動力電池的技術合作與普及。特斯拉的全球車型也搭載寧德電池，我們愿意為全球消費者提供高于行業標準的動力電池。”

對全球車企而言，牽手中國供應鏈不再是“降本選項”，而是保持技術競爭力與市場響應速度的必然選擇。特斯拉與中國供應鏈共同成長，雙方早已形成“你中有我、我中有你”的深度共生格局。

但同行對特斯拉的評價并非全是贊美。2026年北京車展上，比亞迪展示了近80%核心零部件自主生產的垂直整合能力，這一比例是特斯拉的兩倍多。比亞迪的核心零部件自制率普遍在75%至85%之間，從鋰礦、電池、IGBT到電機、電控幾乎都能實現垂直整合。這種模式的優勢在于成本可控——與特斯拉高度依賴外部供應商的模式形成鮮明對比。

特斯拉上海工廠

當然，特斯拉的光環并非沒有裂痕。缺席車展可以解釋為戰略選擇，但日益增多的質疑聲，也在提醒人們這家公司面臨的真實挑戰。

首先是產品線老化問題。

Model S和Model X已正式停產。這兩款車型上市14年未進行徹底換代。動力參數不再稀缺，電機、電控、電池技術全面普及，特斯拉不再擁有獨門絕技。設計也逐漸讓人審美疲勞。有分析指出，2025年特斯拉全球交付量約163.6萬輛，同比下滑9%。在歐洲這個特斯拉最慘淡的主要市場，2025年1至11月特斯拉新車注冊量同比減少28%，但整體歐洲電動車市場卻增長了27%。

Model 3和Model Y雖然銷量依然強勁，但上市多年未經歷真正意義上的換代。當比亞迪、小米、理想等品牌在北京車展上密集發布新車時，特斯拉的產品矩陣顯得格外單薄。

其次是FSD入華的一再跳票。

FSD入華的故事，堪稱一部“狼來了”的連續劇。

2025年11月，馬斯克在股東大會上表示，FSD在中國只獲得了部分批準，預計全面批準可能在2026年2月或3月到來。2026年1月達沃斯論壇期間，馬斯克又表示有望最早在下個月獲得批準。但到了5月，原本預計的窗口仍未完全兌現。

2026年5月21日，特斯拉官宣FSD監督版在中國等10個國家和地區已開放使用。但記者走訪特斯拉北京線下門店時了解到，銷售人員暫未收到FSD正式推送的相關通知。一位2025年3月購入Model 3的車主向官方客服咨詢，得到的回應是“目前正積極推進準備工作，一旦完成便會盡快推送”。

更令人擔憂的是硬件代際割裂。馬斯克在2026年4月的財報電話會上明確確認，HW3車輛因內存帶寬僅為HW4的八分之一，在硬件上永遠無法實現無監督FSD。這意味著早期基于HW3平臺銷售的FSD承諾在物理層面已無法兌現。特斯拉計劃于2026年6月底向HW3.0車主推送功能大幅削減的“FSD V14 Lite”版本。技術代際割裂問題日益凸顯。

最后是法律爭議

圍繞FSD的爭議已經上升到法律層面。10名中國車主以虛假宣傳、消費欺詐為由，將特斯拉告上北京市大興區人民法院，索賠395萬余元。原告指出，特斯拉明知完整FSD功能未獲得中國監管部門批準，宣傳中的核心能力無法實現，還故意隱瞞HW3.0硬件存在的技術缺陷，卻仍以“完全自動駕駛”為賣點進行宣傳和銷售，其行為構成消費欺詐。

路透社的調查報道指出，特斯拉宣稱FSD安全性達人類駕駛員10倍的說法，數據支撐薄弱、對比邏輯失當。該公司將FSD使用中觸發安全氣囊的事故率，與美國聯邦涵蓋各類輕微事故的整體車輛事故率不當對比。多名前員工與自動駕駛工程師證實，該系統在實際運行中頻繁出現基礎操作失效問題。十余位交通安全領域專家一致認定，此類統計方式缺乏嚴謹性，屬于誤導性營銷表述。

賣產品還是賣體系？

盡管批評聲不斷，特斯拉在中國的發展邏輯正在發生根本性轉變——從“賣產品”轉向“建體系”。

過去，外資車企來中國，是建個工廠、賣賣車。而現在嗎，特斯拉的供應鏈體系包含了產業集群、儲能集群和數據墻三方面。

產業集群方面，特斯拉在上海超級工廠周邊，已經形成了400多家核心供應商環繞的產業集群。

儲能集群方面，特斯拉又在上海建了儲能超級工廠，規劃年產1萬臺Megapack，儲能規模近40GWh。產品從臨港出發，面向全球市場供應。

從整車出口到能源產品出海，從本土供應鏈協同到綠色制造實踐——特斯拉正在把中國當作全球制造和出口的核心樞紐。

最關鍵一點，是由中國供應鏈沉淀的數據墻。

位于上海臨港的數據中心于2021年建成并投入使用。該中心已通過國家安全審核，是特斯拉實現數據本地化存儲的核心設施。AI訓練中心于2026年2月投入使用。它與數據中心配合，完成了“數據存儲—本地訓練—算法優化”的全鏈路本土化。截止目前，上海數據中心已積累了超過30億公里的中國本土道路數據，每天新增約120萬公里的行駛數據，特斯拉中國車隊每年產生超過50億幀的行駛圖像數據。

“中國道路有一些獨特的路況，如電動車逆行，城中村會車等復雜路況。在上海的AI訓練中心進行本地化訓練，實現算法迭代，可以解決FSD本土化水土不服的問題。”上海貿促會一位與會代表對虎嗅汽車表示，特斯拉的數據墻在智駕本土化、哨兵模式安全性、遠程診斷等改進項中是“滾雪球效應”，使用人數越多，數據越多，智駕越聰明，車輛越安全。

數據的影響力不僅在車主端，也體現在制造端。鏈博會上，特斯拉還展示了綠色制造數據墻，上海超級工廠工業廢棄物利用率保持94%以上，蟬聯國家級“綠色工廠”，2024年獲得國家級綠色供應鏈示范企業。

總結來看，對一個成熟的超級工廠而言，產能和效率只是基礎。長期穩定、低耗、可持續的運營能力，才是中國智造鏈接世界的重要支撐。

鏈博會是展示供應鏈能力的最佳舞臺，而供應鏈恰是特斯拉今天最想展示的東西。

當終端產品的差異化逐漸收窄，供應鏈體系的效率與韌性，正成為企業的核心護城河。

特斯拉正在從一家新能源車企，轉變為一家擁有400家國產供應商規模的鏈主企業。對內，特斯拉95%的國產化率促進了中國供應鏈從青澀走向成熟；對外，特斯拉強勁的海外銷量帶動了國產供應鏈適應全球標準，賺取全球利潤。

馬斯克多次強調，未來公司的核心業務將是Optimus機器人和FSD自動駕駛軟件。汽車只是載體，不是終點。

從這個角度看，特斯拉不參加車展、參加鏈博會，邏輯就完全通了。

車展展示的是“產品”，鏈博會展示的是“體系”。特斯拉已經不在賣產品的階段了，它在賣體系。

當然，這種戰略轉型能否對沖產品老化和智駕跳票帶來的質疑，仍是未知數。

不過對一個訂單排到幾個月后、月銷還是冠軍的品牌來說，去不去車展，真的沒那么重要。

但去不去鏈博會，很重要。因為那里有它的供應商、它的客戶、它的未來。

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