近日，在美國南卡羅來納州格林維爾工廠，全新一代寶馬X5（參數丨圖片）正式發布了。并且還宣布了全新一代X5 M車型將繼續搭載V8發動機，打消了全球燃油性能車愛好者對這一經典機型停產的擔憂。

這款支撐寶馬中大型SUV市場多年走量的核心車型，這次換代直接邁入全新新世代架構，不光外觀內飾全部推翻重做，動力路線更是一次性鋪開五種選擇，國產長軸距版本也已經敲定節奏，預計今年第四季度和國內消費者見面，明年一季度就能正式交付。

先聊聊這次全新X5看得見的外觀變化，第五代車型全面用上了新世代家族語言，從里到外翻新了一遍。前臉還是熟悉的雙腎格柵，但這次邊框能發光，格柵和大燈之間用兩條橫置LED燈帶串起來，再配上全新的雙X形日間行車燈，點亮之后辨識度直接拉滿。

車身側面，新車采用了翼片式門把手，開啟方式是通過按鍵。新設計讓車側更為流暢，這被寶馬稱作是“工程能力”的體現。藍色多活塞剎車卡鉗和前后輪眉銳利的線條，也讓整車運動氛圍拉滿。

車尾設計和前臉形成呼應，車頂自帶小型擾流板，細長尾燈內部是雙梯形燈組，中間嵌著寶馬標，后保險杠和前保險杠呼應，還帶仿擴散器裝飾，整套造型兼顧家用SUV的穩重和運動車型的凌厲，不會顯得過于激進。

車內變化更直觀，整套座艙徹底重構，核心是迭代升級的iDrive智能交互系統，支持CarPlay和安卓互聯。全車最亮眼的配置是全景視域橋搭配3D抬頭顯示，能把4K分辨率的行車信息投射在前擋風玻璃上，開車的時候不用頻繁低頭看屏幕，行車安全和便利性都有提升。方向盤換成新世代專屬四輻款式，兩側握把做了懸浮設計，手感更貼合手掌。

中控屏17.9英寸，向駕駛員一側傾斜17.5度，副駕還多了塊14.6英寸獨立娛樂屏，整個儀表臺的層次感和科技感都立起來了。車內標配無線充電板，全系搭載L2+級智能駕駛輔助，主動安全配置全部拉滿。

這次換代最讓人驚喜的，是寶馬在動力上給出的包容度，一臺車同時提供燃油、柴油、插電混動、純電、氫燃料電池五種動力方案，覆蓋不同地區、不同用車需求的用戶，完全沒有一刀切全面電動化。先說說純電版本iX5，用的是第六代eDrive技術，800V高壓架構，前后雙電機組成電動xDrive四驅，前電機183千瓦，后電機242千瓦，系統總功率425千瓦，百公里加速4.6秒。電池是140度電的46120大圓柱電芯，WLTP續航最高845公里，直流峰值充電460千瓦，10%到80%只要22到23分鐘。

燃油版保留大家熟悉的3.0升直六渦輪機，294千瓦、540牛米，5.4秒破百；柴油版側重低轉速扭矩輸出，峰值扭矩670牛米，兩套燃油動力都搭配48V輕混系統，變速箱集成輔助電機，起步更平順，低速油耗也能有所降低。插混車型分成兩個版本，普通X5 50e綜合功率360千瓦，純電續航102公里，高性能M60e綜合功率450千瓦，純電續航98公里。很少見的氫燃料電池版本搭載了第三代燃料電池系統，加滿氫五分鐘就能出發，WLTP續航750公里，算是寶馬面向未來能源路線的提前布局。

之前業內都在猜，電動化大潮下X5 M八成要換成iX5 M，結果寶馬硬是給V8留了位置。現款X5 M那臺4.4升雙渦輪V8加上48V輕混，617馬力、750牛米，核心動力還是靠內燃機撐著。下一代具體參數還沒全放，但業內普遍推測會走V8插混的路線，參考XM Label那套4.4T V8加197馬力電機、綜合738馬力的總成，下放到X5 M上也不是沒可能。寶馬這手牌打得很明白，不搞一刀切，純電轉型歸轉型，但喜歡V8聲浪和大排量質感的用戶，照樣有人伺候。

再說說剛下線的新款7系，這批2027款7系4月才全球首發，寶馬自己說這是品牌史上改動幅度最大的一次中期改款。7系只在丁格芬工廠生產，和4系、5系、8系、iX共用產線。每臺車總生產時長大約75小時，其中33小時還得靠人工。

選裝方面，有500多種車漆配色組合、700多套配置和內飾材質方案，只要預算夠，幾乎能定制出獨一無二的車。最貴的選裝是那套丹泉石藍啞光加亮面雙拼車漆，14000歐元，折合人民幣10萬多，光噴漆車間就要花75小時，是普通車漆工時的六倍，12道工序、20多位技師協作，寶馬光這套漆面就研發了兩年半，2027年下半年丁格芬還會投產更奢華的阿爾賓納7系。

加上iX3長軸距版今年第四季度國產上市，i3長軸距版明年年初投產，全新X5國產長軸版明年一季度交付，新7系明年初進國內，再加上后面要上的新世代X5 M、阿爾賓納7系，寶馬未來兩三年的產品節奏基本排滿了。

愛點評

不過話說回來，新代寶馬這么多動力版本擺在面前，車長也較現款增加了5.6cm，隨之而來的就是無法回避的重量問題，這也是所有寶馬老車主最關心的一點。新車入門汽油版比上一代重約136kg，整備量達到約2365kg，插混版進一步增至約2715kg，最重的純電iX5達到約2900kg，比普通燃油版足足重了500多公斤。以操控為傲的寶馬向來講究50比50前后配重，雖然官方說純電版用了不少再生材料，但電池本身140度還是很重的，你要壓重量，只能在車身上多偷輕，用鋁制副車架、中空鑄鋁部件，把結構優化到極致。

可物理規律擺在這里，大電池、大電機，還有一整套電四驅系統，都不是輕飄飄的紙片，這往東西車上一掛，自重自然就上去了。按照物理規律，車身越重，彎道慣性越大，轉向響應會變慢，想要抑制側傾就要調硬懸掛，又會犧牲日常乘坐舒適性，制動距離也會同步拉長，這對主打操控的寶馬來說，是必須攻克的核心難題。新代是不是真能延續操控神話，等新車陸續到手、開上路的時候，自然見分曉。對一個以操控為傲的品牌來說，能造出一臺又快又重的電車不難，難的是讓這臺車開起來還像一臺寶馬。