天津
??7月1日起，中國民航局2024年3月發布的《外國航空器飛越中國領空服務收費管理辦法》正式生效，替代2008年舊版標準，所有途經中國領空的外航航班均需按新規繳納過境服務費，日本航空公司的歐亞長途航線成為受影響最直接的群體之一。消息傳開后，不少人提出疑問：日本航司體量不小，直接繞開中國領空飛行不行嗎？攤開東亞至歐洲的航線網絡就能發現，這道題遠沒有“繞路”這么簡單——對日航而言，無論選哪條路徑都要承擔高額損失，反倒有望把中轉客流的紅利送到中國航司手中。
??最直觀的差距體現在航線成本上。以日本航空東京成田飛往英國倫敦希思羅的航線為例，正常走華東、西北出境的最優航路，全程飛行時長11小時20分鐘，單班A350-900機型的燃油與機組成本約為122萬美元。如果強行繞開中國領空，可選路徑只有南北兩條：北線原本是航程最短的替代方案，但2022年俄羅斯已對日本航空器發布領空禁飛令，所有日本注冊飛機均不得進入俄領空，北線徹底失去可行性；南線只能經東南亞、南亞、中東繞行，全程飛行時長將拉長至14小時45分鐘，單班總成本飆升至176萬美元，對應機票價格至少上漲32%，無論商務旅客還是普通游客，都會轉向更具性價比的航線選項。
??更現實的限制來自機型航程上限。A350-900的滿載最大航程為15000公里，東京飛倫敦的回程段處于逆風狀態，油耗本身就高于去程；走南線繞行后，單程航程從11000公里增至14100公里，回程根本無法實現直飛，必須在曼谷或迪拜經停加油。由此額外產生的燃油費、機組過夜費、經停機場使用費等成本，折算下來比繳納中國領空過境費高出21倍，繞行的經濟賬完全不成立。
??此次新規的收費核算共分三個維度：一是按機型最大起飛重量收取基礎費，250噸以下窄體機每班次8000元，250噸以上寬體機每班次1.2萬元；二是按飛越中國領空的航路長度計費，每百公里加收1200元；三是空管服務附加費，高峰時段飛越繁忙航路的，加收20%服務費。
??以日航高頻執飛的東京至巴黎航線測算：飛越中國領空的航路長度為6200公里，執飛機型A350-1000最大起飛重量319噸，對應基礎費1.2萬元、航路費7.44萬元，若途經上海飛行區高峰時段，再加收20%服務費，單班過境費合計約10.368萬元。
??擺在日航面前的，是兩個都不劃算的應對選項。第一個選項是將新增成本轉嫁給乘客，但漲價超30%、飛行時間多3小時的航線，市場競爭力會大幅下滑。數據顯示，日航目前飛歐洲、中東、非洲的長途航線共12條，2023年總承運量187萬人次，其中62%為日本本土赴歐商務客，24%為第三國中轉客，14%為中國出發經東京中轉赴歐的客源。商務客大概率會轉向國航、東航、南航的直飛航線，或是卡塔爾航空、阿聯酋航空的中東中轉航線；對價格和時長更敏感的中轉客，流失概率會更高。
??第二個選項是依托中國航司做中轉銜接。目前日航已與國航達成代碼共享合作，將東京飛北京的航班與北京飛法蘭克福、巴黎的航班銜接，乘客可在首都機場T3實現行李直掛中轉。但這種模式下，日航原本能拿到的東京至歐洲全程票款，只能保留東京-北京段的收益，北京至歐洲段的收入歸為國航；同時中轉客流中至少三成旅客，會在預訂時直接選擇國航聯程產品，連東京段的客源也會一并流失。
??從全年維度看，新規對日航的利潤影響同樣直觀。2023年日航全年飛越中國領空的航班共12170班次，全年繳納過境費總計8120萬元人民幣。按當前航班量測算，新標準執行后，全年過境費將增至2.17億-2.63億元。而日航2023年全年凈利潤折合人民幣約31.8億元，僅此一項成本增加，就占到全年凈利潤的6.8%-8.3%。
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