北京
▲2026年4月30日，觀眾在2026湖南汽車展覽會現場了解展車。圖/新華社
近日，財政部、稅務總局、工信部聯合發布公告，宣布自2027年1月1日起，取消節能汽車減半征收車船稅政策，并取消純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車的免征車船稅政策。新能源車補貼退坡又向前推進了重要一步。
車船稅是一種財產稅，對車輛、船舶所有人或者管理人每年征收。為支持新能源車產業發展、促進節能減排，自2012年以來，我國明確對符合標準的節能汽車減半征收車船稅；對符合標準的新能源車，免征車船稅。
據了解，此次政策調整實施之后，納稅人已取得以及新取得的節能汽車、純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車等，均需按規定繳納車船稅。對于純電動乘用車、燃料電池乘用車這兩類車型，因為沒有排氣量，不屬于車船稅法規定的征稅范圍，不受此次政策調整的影響，仍不征收車船稅。
市場對此并未特別詫異。因為，近兩年輿論對“新能源補貼退坡”的討論已經非常多，從市場到民間，都已有較充分的心理準備。天下沒有不散的筵席，也沒有一成不變的優惠政策。隨著新能源車行業的發展壯大，國家對新能源車的扶持政策必然會做出調整，一個產業要真正成熟，終將要從政策驅動走向市場驅動。
溫室里長不出參天大樹，從長遠看，這也符合中國新能源車產業發展的根本利益。而行業相關參與者也應該明白，依靠政策紅利躺贏的時代正加速走向終結，產業正全面轉向市場驅動的深水區。
事實上，近期政策端釋放的類似信號并不少。比如7月1日，我國將正式實施《汽車側面碰撞的乘員保護》《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項新國標。這三項新的強制性國家標準，都對新能源車生產提出了更嚴苛的要求，其背景也是中國新能源車產業發展壯大這一事實。
無論是財政稅收政策上的補貼退坡，還是安全標準上的要求加碼，都是為了提高新能源車產業的整體競爭力，走出溫室，走向叢林，逐鹿于野。
除此之外，補貼退坡還有另外兩重意義，即促進稅收公平、制止市場內卷。
新能源車補貼的必要性已眾所周知，公眾表示理解。但隨著新能源車保有量逐漸占據半壁江山，很多問題也凸顯出來。
比如，近日就有《人民日報》和央視同時發文討論公平問題，《人民日報》稱要以有解思維面對“油電之爭”；央視則關注到近年來乘用車集體“變胖增重”，過重的車輛正在加速消耗公共基礎設施的“壽命”卻不承擔相應成本。這背后，實際是“同路不同稅”的問題。而混動車型的大量存在，也導致名綠實油的問題，進而導致財政上的失衡。稅制調整的本質，是財政承壓后的結構再平衡。
補貼和內卷的關系也頗值得關注。在產業發展初期，政策補貼直接拉低了行業的準入門檻，促進了行業繁榮。但同時，當政策與市場錯配，又很容易引發同質化競爭，引發價格戰和營銷戰，導致內卷發生。在瘋狂的內卷中，中國新能源車供應鏈把成本壓榨到了極致。
幾年內，電池成本下降了近80%。當車企通過內卷實現了“油電同價”甚至“電比油低”時，國家財政就失去了繼續給與稅收優惠的經濟學理由，政策也就沒必要再為無效內卷買單。事實上，國補、地補等產業上的補貼退坡要比稅收政策的調整更早。
需要指出的是，補貼退坡并不意味著補貼的取消。在未來很長一段時間內，對新能源車的補貼恐怕都不會徹底消失，這是一道長長的坡，而非斷崖。鼓勵發展新能源車，除了產業發展因素，還有“雙碳”目標與國家能源安全，這才是中國推動新能源車的最宏大敘事。車船稅的調整，不是節能減排的政策退坡。
稅收政策的調整，意味著新能源車開始逐步進入常規稅制階段。當規則回歸中性，中國汽車產業真正的壓力測試，才剛剛開始。
但車企們也不必過于焦慮，因為未來的市場成功絕不會再是靠政策得來的。過去的補貼以及之后的激烈競爭，已經為中國打造出真正的行業巨頭和全球最強的供應鏈。當從政策驅動徹底走向市場驅動，洗盡鉛華的中國汽車產業，必將在大浪淘沙中展現出更具韌性的生命力。
撰稿 / 信海光（媒體人）
編輯 / 遲道華
校對 / 劉軍
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