本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 田野 北京報道

延續(xù)十余年的車船稅優(yōu)惠政策，自2027年1月1日起迎來重大調(diào)整。根據(jù)財政部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部近日發(fā)布的公告，屆時將正式取消對節(jié)能汽車的減半征收政策，并取消對純電動商用車、插電式混合動力汽車及燃料電池商用車的免征優(yōu)惠。

這意味著，除純電動與燃料電池乘用車因無排氣量不在征稅范圍外，大部分節(jié)能汽車與新能源商用車將恢復(fù)按照傳統(tǒng)燃油車標(biāo)準(zhǔn)繳納車船稅。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在新能源汽車保有量突破千萬輛大關(guān)的當(dāng)下，這項旨在促進(jìn)稅收公平與產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的政策調(diào)整，正在對消費市場與行業(yè)走向產(chǎn)生實質(zhì)性影響。

節(jié)能與新能源商用車稅收紅利期正式結(jié)束

根據(jù)官方發(fā)布的公告，自2027年1月1日起，車船稅優(yōu)惠政策將發(fā)生關(guān)鍵性轉(zhuǎn)向，核心內(nèi)容涉及兩類主要調(diào)整。

首先，過去長期對符合標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能汽車實行的減半征收車船稅政策將被取消，屆時此類車輛將需按排氣量全額繳稅。其次，針對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車以及燃料電池商用車的免征車船稅政策也同步終止，上述車型同樣將開始按規(guī)定繳納車船稅。

值得注意的是，此次政策調(diào)整并非“一刀切”。對于沒有排氣量的純電動乘用車和燃料電池乘用車，由于本身不屬于車船稅法規(guī)定的征稅范圍，此次不受調(diào)整影響，繼續(xù)不征收車船稅。此次稅收紅利的收回，主要影響對象是節(jié)能汽車與新能源商用車領(lǐng)域。

回溯歷史，自2012年起，為支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展并促進(jìn)節(jié)能減排，相關(guān)部門便對符合標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能與新能源車型實施了車船稅減免優(yōu)惠。

這一政策在產(chǎn)業(yè)培育期發(fā)揮了重要的引導(dǎo)作用。然而，隨著近年來我國新能源汽車保有量迅速增長，保有量規(guī)模已相當(dāng)龐大，繼續(xù)給予車船稅優(yōu)惠所引發(fā)的稅收公平問題，以及其邊際調(diào)節(jié)作用減弱的現(xiàn)象日益顯現(xiàn)。

在此背景下，退出特定領(lǐng)域的車船稅支持政策，被視為推動產(chǎn)業(yè)從“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”平穩(wěn)過渡的必然選擇。

從稅額來看，以排氣量為1.5升的乘用車為例，在北京市的車船稅年稅額為420元，而在上海、廣東等地則為300元。對于商用車輛，客車（核定載客人數(shù)9人以上）按輛征收，稅額幅度為480元至1440元，貨車按整備質(zhì)量征收，稅額幅度為每噸16元至120元。

汽車行業(yè)分析師張毅向《華夏時報》記者表示：“盡管單車金額相對有限，但這一政策信號對商用車運營方而言，意味著持有成本的剛性上升，其象征意義和長期累積效應(yīng)不容忽視。”

成本回歸與市場分化

車船稅優(yōu)惠政策的終止，將具體成本變化傳導(dǎo)至終端市場。對于個人消費者而言，購買1.6升以下節(jié)能乘用車，未來每年需額外承擔(dān)數(shù)百元不等的稅費。而對于物流公司、客運企業(yè)等商用車用戶，由于車隊規(guī)模龐大，恢復(fù)征稅將直接推高其年度運營成本，進(jìn)而可能對車輛采購決策產(chǎn)生邊際影響。

從產(chǎn)業(yè)影響層面來看，此次調(diào)整對乘用車市場與商用車市場的影響幅度存在差異。在乘用車領(lǐng)域，由于純電與燃料電池乘用車本身不征稅，而插電混動（含增程式）乘用車成為受影響的主要新能源品類。

不過，考慮到數(shù)百元的年稅額相較于車輛購置、保險及能源消耗成本而言占比較低，預(yù)計對個人消費決策的實際抑制作用相對有限。

對此，有消費者在接受《華夏時報》記者采訪時表示，他于2024年購買了一輛價格約40萬元的插電式混合動力乘用車，盡管得知2027年需每年繳納300多元的車船稅，但這筆費用并不會影響其購車決策，相比車價這點稅額微不足道。

但在商用車領(lǐng)域，尤其是新能源滲透率正在提升的輕型物流車、重型卡車等領(lǐng)域，成本敏感度更高，取消免征政策可能會在一定程度上削弱新能源商用車相對于傳統(tǒng)燃油車的全生命周期成本優(yōu)勢。

在汽車行業(yè)整體價格競爭激烈、利潤空間承壓的背景下，任何成本的增加都可能引發(fā)連鎖反應(yīng)。自2023年以來，國內(nèi)汽車市場經(jīng)歷多輪價格戰(zhàn)，從燃油車到新能源車，從自主品牌到合資品牌，競爭格局日趨白熱化。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，盡管新能源汽車銷量同比增長超過30%，但行業(yè)整體利潤率出現(xiàn)下滑，許多車企陷入“增量不增利”的困境。

在此環(huán)境下，車船稅優(yōu)惠的退出，相當(dāng)于在持有環(huán)節(jié)增加了部分車型的“隱性成本”，可能會促使消費者在購車時更精細(xì)地計算使用成本，從而影響不同技術(shù)路線車型的市場競爭力。

這一政策調(diào)整也恰逢行業(yè)競爭的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。一方面，動力電池原材料價格波動、充電基礎(chǔ)設(shè)施布局不均等問題依然存在。另一方面，各大車企為搶占市場份額，紛紛推出更具性價比的車型，產(chǎn)品供給極為豐富。

稅收優(yōu)惠的退坡，或?qū)⑦M(jìn)一步加速行業(yè)洗牌，促使車企將競爭焦點從依賴政策紅利轉(zhuǎn)向比拼產(chǎn)品技術(shù)實力與綜合服務(wù)能力。

張毅說道：“車船稅優(yōu)惠政策的終止，標(biāo)志著我國汽車產(chǎn)業(yè)支持政策正從普惠性補貼向市場化競爭環(huán)境建設(shè)轉(zhuǎn)變。雖然單車年度稅額不高，但在行業(yè)整體利潤率承壓的當(dāng)下，如何消化這新增的成本并實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，將是產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)需要共同應(yīng)對的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。”

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平