中國(guó)全力押注新能源汽車，真的是因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上追不上日歐，只能 “換道繞路”？

過(guò)去很長(zhǎng)時(shí)間里，“發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平 = 汽車工業(yè)實(shí)力” 幾乎是行業(yè)默認(rèn)的標(biāo)尺。

日本車企在這條賽道上沉淀了數(shù)十年：豐田、本田在內(nèi)燃機(jī)、變速箱、底盤調(diào)校上持續(xù)深耕，又通過(guò)油電混動(dòng)技術(shù)把傳統(tǒng)燃油車的熱效率、平順性拉到了行業(yè)頂端。小到家用車民用動(dòng)力，大到機(jī)車、船舶發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至 F1 賽事的高端動(dòng)力單元，日系技術(shù)在全球都擁有公認(rèn)的技術(shù)口碑。

帶著這套固有標(biāo)準(zhǔn)看中國(guó)車企，很容易得出一個(gè)片面結(jié)論：中國(guó)品牌在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域積淀淺、經(jīng)驗(yàn)少，正面競(jìng)爭(zhēng)沒(méi)有勝算，所以才扎堆搞電池、電機(jī)，走 “捷徑” 避開鋒芒。

這種線性思維，恰好忽略了最核心的事實(shí)：中國(guó)車企從一開始，就沒(méi)打算完全照搬 “拼發(fā)動(dòng)機(jī)單項(xiàng)參數(shù)” 的傳統(tǒng)路線。

這是兩種完全不同的研發(fā)邏輯。

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，車企的核心目標(biāo)是打磨發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的單項(xiàng)性能，拼熱效率、拼動(dòng)力參數(shù)，每個(gè)部件都是相對(duì)獨(dú)立的技術(shù)個(gè)體。而中國(guó)車企的打法，是先搭建好電動(dòng)化、智能化的整車底層平臺(tái)，再讓發(fā)動(dòng)機(jī)去適配這套系統(tǒng) —— 它不再是全車的 “絕對(duì)核心”，而是整個(gè)智能電驅(qū)體系中的一個(gè)組成單元。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)最能說(shuō)明真實(shí)格局：

當(dāng)前全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)，中國(guó)品牌出貨量占比已達(dá) 59%，日本企業(yè)僅占 3%；而在燃油車與非純電車型的全球份額中，日本企業(yè)依舊手握 30%，中國(guó)品牌為 20%。

兩組數(shù)據(jù)放在一起，結(jié)論十分清晰：日本在傳統(tǒng)動(dòng)力領(lǐng)域的家底依然厚實(shí)，但中國(guó)已經(jīng)在電動(dòng)賽道上建立了壓倒性的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，更關(guān)鍵的是，這份電動(dòng)化優(yōu)勢(shì)正在反向溢出，成為傳統(tǒng)動(dòng)力技術(shù)追趕的重要推力。

很多人不知道，中國(guó)布局混動(dòng)與電動(dòng)技術(shù)的時(shí)間遠(yuǎn)比想象中早。比如比亞迪早在 2001 年就啟動(dòng)了插電混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)，2008 年便推出第一代 DM 混動(dòng)車型，遠(yuǎn)早于國(guó)內(nèi)新能源汽車的全民爆發(fā)期。所謂 “被逼無(wú)奈才選新能源” 的說(shuō)法，單從時(shí)間線上就站不住腳。

要看清中日汽車技術(shù)的本質(zhì)差異，混動(dòng)技術(shù)是最好的切面。兩條路線的選擇，早已注定了今天的不同格局。

日系混動(dòng)走的是 “油車優(yōu)化” 路線：發(fā)動(dòng)機(jī)是絕對(duì)主角，電機(jī)只做輔助補(bǔ)充。低速工況由電機(jī)起步，中高速區(qū)間發(fā)動(dòng)機(jī)主導(dǎo)工作，通過(guò)精密的電控邏輯讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終維持在最高效區(qū)間，再配合能量回收系統(tǒng)降低油耗。電池容量很小，不需要外接充電，加油即可使用，本質(zhì)上是 “更省油的燃油車”。

這條路的壁壘，來(lái)自時(shí)間沉淀的規(guī)模效應(yīng)。豐田混動(dòng)車型早在 2017 年全球累計(jì)銷量就突破 1000 萬(wàn)輛，海量真實(shí)路況數(shù)據(jù)持續(xù)反哺技術(shù)迭代，形成了 “越賣越成熟、越成熟越好賣” 的滾雪球優(yōu)勢(shì)，后來(lái)者很難在同一路線里正面突破。

中國(guó)車企最初也嘗試過(guò)類似的油混路線，但市場(chǎng)反饋十分現(xiàn)實(shí)：消費(fèi)者對(duì)日系混動(dòng)的認(rèn)知根深蒂固，國(guó)產(chǎn)油混產(chǎn)品很難打開市場(chǎng)局面。

直到插電混動(dòng)與增程式技術(shù)爆發(fā)，中國(guó)車企才真正走出了屬于自己的路。

和日系 “給油車疊加電機(jī)” 的邏輯完全相反，中國(guó)的插混、增程路線，是圍繞電驅(qū)平臺(tái)重新設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱與底盤結(jié)構(gòu) —— 發(fā)動(dòng)機(jī)更多時(shí)候扮演 “高效增程單元” 的角色，整車的驅(qū)動(dòng)核心始終是電。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，日系混動(dòng)是 “發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電為輔”，中國(guó)插混是 “電為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為輔”。一個(gè)在舊框架里做到極致，一個(gè)用新框架重構(gòu)規(guī)則。

日媒正是從這里看到了認(rèn)知偏差的根源：用傳統(tǒng)燃油車的 “發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)尺” 去衡量一套全新的電驅(qū)系統(tǒng)，自然會(huì)得出 “中國(guó)技術(shù)不行” 的錯(cuò)誤結(jié)論。而真實(shí)情況是，中國(guó)車企靠著系統(tǒng)集成能力與電動(dòng)化規(guī)模優(yōu)勢(shì)，正在快速縮短傳統(tǒng)硬件的差距，甚至用整套系統(tǒng)的綜合體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了單點(diǎn)技術(shù)之外的反超。

從來(lái)沒(méi)有絕對(duì)正確的技術(shù)路線，只有適配自身產(chǎn)業(yè)環(huán)境的選擇。

日本車企深耕傳統(tǒng)動(dòng)力與油混幾十年，底蘊(yùn)深厚，優(yōu)勢(shì)穩(wěn)固；中國(guó)車企依托電動(dòng)化與智能化浪潮，走出了系統(tǒng)集成的新路徑，用規(guī)模與生態(tài)拉動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)步。兩者沒(méi)有絕對(duì)的高下之分，只是在不同賽道上各自生長(zhǎng)。

但可以確定的是，再用 “造不出好發(fā)動(dòng)機(jī)” 來(lái)定義中國(guó)新能源汽車，早就和現(xiàn)實(shí)脫節(jié)了。中國(guó)汽車工業(yè)的目標(biāo)，從來(lái)不是在別人制定的規(guī)則里拿到第二名，而是建立一套屬于自己的新標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)電驅(qū)、智能、生態(tài)成為未來(lái)汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的追趕，不過(guò)是這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)里順理成章的副產(chǎn)品。

對(duì)于中日汽車的技術(shù)路線選擇，你有什么看法？歡迎在評(píng)論區(qū)聊聊你的觀點(diǎn)。