“真正的失敗并不是輸掉比賽，而是在比賽已經結束之后才姍姍來遲——印度雄心勃勃的第五代戰斗機項目——先進中型戰斗機（AMCA），似乎正在走上同樣的道路。”

接下來，我們看看《歐亞時報》究竟怎么說的。

2019年，印度首次宣布計劃研制國產第五代隱身戰斗機。按照當時給出的時間表，AMCA（AMCA MK1/Mark 1型）預計將在2024年至2025年之間推出機庫，并在2026年開始飛行測試。

到2029年，AMCA會進入批量生產，2035年，AMCA的改進版（或者說真正量產版）MK2/Mark 2型預計將進入生產階段。

印度國防研究與發展組織（DRDO）和航空發展局（ADA）宣布，AMCA MK1型將使用通用電氣F-414加力渦扇發動機，該發動機可產生98千牛推力；而AMCA MK2型將使用印度自主研發、推力達到110千牛的發動機。

上述的一切，真“美好”啊。

然而現實是，真“沒好”啊。

《歐亞時報》哀嘆道，“六年過去了，AMCA既沒有推出機庫，也沒有開始飛行測試，事實上，該項目幾乎還沒有走出設計階段?！?/strong>

盡管在印度政府和印度空軍的壓力下，今年該項目看似取得了一些進展。

5月，ADA向三家入圍投標方發布了征求建議書，要求其參與研制印度第五代隱身戰斗機AMCA。這三家入圍投標方全部是私營企業，分別是拉森-圖布羅—巴拉特電子有限公司聯合體、塔塔先進系統公司，以及巴拉特鍛造—BEML聯合體。

最終中標方將依據技術評估和投標價格選出。

征求建議書的中標方將制造5架原型機和1件結構測試樣機，這份價值1500億盧比、約合16億美元的征求建議書，啟動了印度有史以來最“雄心萬丈”的航空航天項目之一。

對此，《歐亞時報》潑了一盆冷水，“然而單靠雄心并不能保證項目按時交付，也不能保證在交付時仍然具有現實意義。”

該項目預算受限，時間表又極其激進（見上圖，要求未來30個月內實現首架原型機首飛，不過現在已經過去2個月了，AMCA還剩下28個月的“首飛時間”），這讓外界嚴重懷疑：這樣一個技術高度復雜的項目，是否真的能在如此壓縮的時間內現實地完成。

此外，ADA計劃先用一款臨時性的外國發動機研制隱身戰斗機，然后再換裝印度自主研發、推力更強的發動機，這一思路也引發了擔憂。

最后還有一個問題：如果一切順利，AMCA預計將在2035年至2040年期間獲得最終作戰許可。到那時，它是否仍然具有現實意義？

AMCA總共計劃在試飛階段進行1800架次飛行，必須在合同簽署后84個月內完成。征求建議書明確規定，84個月、也就是7年的時間表是強制性的。只有在完成這1800架次飛行之后，AMCA才會開始批量生產。

首先，除了塔塔公司之外，其他入圍公司都沒有建設飛機總裝線的經驗。塔塔公司曾與空中客車合作建立C-295運輸機裝配線。

可即使是C-295，它也只是一款戰術運輸機，且這條裝配線是在歐洲空中客車的合作下建立的。因此，從根本上說，這些AMCA的競標公司沒有一家擁有建設戰斗機裝配線的經驗。

現在，它們卻必須從零開始，為地球上最復雜的航空工程產品之一——第五代隱身戰斗機原型機——建立裝配線。

被選中的投標方必須建立制造基礎設施、工裝設備以及相關測試設施，并整合航線可更換單元。中標方還將支持地面測試、結構測試、飛行測試和認證工作，包括在研發階段進行故障排查和缺陷整改。

此外，中標企業還必須獨自完成這些工作，不能獲得任何外國援助，因為征求建議書明確規定，中標方必須在入選后三個月內成立一家全新的公司，這家新公司不得擁有超過印度法規允許的被動機構投資范圍之外的外國股權，并且必須由居住在印度的印度公民擁有和控制。

中標方必須處理詳細設計定型、特殊材料和復合材料供應鏈、發動機整合。初期為通用電氣F-414發動機，隱身特性以及地面測試等任務，同時還要制造一件結構測試樣機，用于結構驗證。

在面對所有這些限制的情況下，中標方仍然必須在合同簽署后24個月內推出第一架原型機，并確保其在合同簽署后30個月內完成首飛。

歷史先例表明，即便是擁有成熟供應鏈和第五代戰斗機經驗的成熟企業，從合同簽署到第一架原型機首飛也需要更長時間。

例如，美國制造F-22“猛禽”原型機的合同于1991年授予洛克希德·馬丁和波音團隊。第一架原型機于1997年4月推出，并于1997年9月完成首飛，距離合同簽署已近6年。

F-35原型機制造合同于2001年授予洛克希德·馬丁，第一架原型機直到2006年12月才推出，距離合同簽署已經超過5年。

如果美國和洛克希德·馬丁即便擁有豐富的戰斗機設計與研發歷史、成熟供應鏈的國防工業基礎，仍然需要5到6年時間才能推出隱身戰斗機第一架原型機，那么那些正在建設自己第一條戰斗機裝配線的印度公司，真的能在僅僅30個月內完成這一目標嗎？

同樣，退役空軍元帥阿尼爾·喬普拉警告稱，AMCA預計約11年后才能達到原型機階段，但“現實地看，可能需要更長時間”。

還有一個問題是，到2035年至2040年期間，它還會有多大意義。屆時，中國、美國以及英意日聯合體（GCAP項目）等國家和集團已經在研制第六代戰斗機。

喬普拉指出：“到2035年，當印度樂觀地計劃列裝AMCA時，北方鄰國可能已經擁有大約1500架隱身戰機。”

過于激進的時間表并不是AMCA項目面臨的唯一問題。另一個重大擔憂是，ADA計劃先整合一款臨時性的外國發動機，然后再將其替換為推力更強的國產發動機。

一般來說，機體是圍繞發動機來設計的，把一款新發動機塞進現有機體，就像本末倒置。

ADA的做法是，先用臨時進口的通用電氣F-414發動機設計飛機，然后再替換成印度自主研發、推力更強的發動機，毫無疑問這將帶來一系列技術和整合挑戰。

道理很簡單，AMCA是圍繞通用電氣F-414發動機設計的，F-414屬于98千牛推力級發動機?？墒怯《瓤哲娤Ｍ鸄MCA使用110千牛級發動機，顯然這必須重新設計機體。

更重要的是，印度目前缺乏制造110千牛級渦扇發動機的技術，塔庫爾表示：“圍繞一款已被承認低于飛機長期預期推力需求的發動機設計機體，會帶來重大的技術和項目風險。”

“印度斯坦航空有限公司（HAL）過去曾在HF-24‘風神’戰斗機項目上這樣做過，而結果令印度空軍非常失望。HAL既無法研制，也無法獲得一款足夠強大的航空發動機，使機體達到印度空軍當時極其渴望的2馬赫能力。（注）”

“更換發動機并不只是安裝一臺推力更大的設備那么簡單。氣流需求、安裝布置、冷卻系統、液壓泵、發電機、燃油系統、發動機控制、軟件整合以及飛行特性等方面的變化，可能都需要重新設計?！?/strong>

塔庫爾警告稱，即使發動機尺寸、質量流量或功率提取方面存在相對較小的差異，也可能影響飛機的整體性能和認證。

《歐亞時報》援引“批評人士的說法”，警告稱，“AMCA不會是一款真正的第五代戰斗機，而更像是一款4.5代戰斗機，為AMCA提供動力的通用電氣F-414發動機只能產生98千牛推力?！?/p>

“從根本上說，該機將缺乏超音速巡航能力，而這是第五代戰斗機的一個標志性特征；并且，缺乏推力矢量則排除了超機動性，大型排氣噴口如果沒有紅外抑制措施，則排除了后向隱身能力?！?/p>

“在缺乏這些關鍵技術能力的情況下（后向隱身不佳、缺乏超音速巡航、無法超機動），AMCA只能被視為一款4.5代戰斗機?！?/strong>