7月21日下午，比亞迪子公司“BYD JAPAN株式會社”在日本召開新聞發布會，正式宣布進入日本乘用車市場，計劃從明年1月起陸續在日本銷售元PLUS、海豚和海豹三款純電動汽車，此消息一出引起了網友們的熱議，此情此景，讓我們想起了當年特斯拉入駐上海，那么，比亞迪這條“鯰魚”能否攪動日本市場呢？

日本落后的純電動汽車領域

日本，汽車、落后，對于日本這一傳統的汽車工業強國，這三個詞是無論如何也想不到會并列在一起出現的，但事實確實如此，據日本汽車經銷商協會（JADA）公布的數據，2020年日本本土售出的“新電動汽車”大約在140萬輛，不過在這其中，97.8%都是油電混動車型（HEV），剩下的1.1%為插電式混動車型（PHEV）。

很多朋友都知道日本車企很早就在油電混合車型領域取得了難以忽視的成績，但油電混合車型最大的特點就是依然擺脫不了燃油，這種車型沒有充電口，其動力電池的能量來源完全依賴于對于燃油發動機的動力回收，所以油電混合車型的動力電池組往往設計的很小，即便是WLTP 油耗測試數據36.0公里/升的豐田 Yaris混動版，也依然無法做到長里程擺脫燃油行駛。

與此同時，日本政府大力推廣環保綠色汽車，對購買新能源車型的補貼上限已經達到80萬日元（約合人民幣3.9萬元），但日本本土車企似乎依然熱衷于開發油電混合車型，即便是油電混合車型并不能獲得這筆補貼。

看到這里是不是想到了我國2016年之前的新能源發展“不思進取”的樣子？為了騙取新能源補貼，成立個公司選個車殼就造新能源汽車，為騙取高額新能源補貼，甚至造出的車假過戶，大片的新能源汽車停在停車場，影響惡劣的“騙補門”最終以多家車企取消生產資格，上百種車型被查處告終。

為什么日本車企對發展純電車“興致缺缺”？

對純電動車型的“興致缺缺”，主要還是源自日本押寶式的賭氫能源車型，并且“賭輸了”。

日本在能源上其實是一個非常被動的國家，根據日本原子力財團發布的數據，日本88%的能源依賴進口，煤炭、石油、天然氣九成以上依賴于進口，正如馬斯克所說：石油這么珍貴的化工材料怎么能用來燒呢？對于日本來說，電也是真的不便宜。

日本資源能源廳發布的《能源白皮書2021》顯示，2019年發電能源構成中，超過四分之三的電能來自化石燃料，其中液化天然氣占比為37.1%（3803億kWh）、煤炭占比為31.8%（3262億kWh）、石油等占比為6.8%（692億kWh），這也導致日本2021年電價達到1.74元/千瓦時，約為中國的三倍。

如此看來，發展氫能無疑是最好的出路，日本1981年開始氫能源車型研發，這么多年的布局也掌握了全球氫能源車型最多的專利，并且計劃2050年實現氫能源車型的普及，按照日本的計劃，屆時不僅擺脫燃油的束縛，直接跳過純電動車型過渡，還能靠氫能源車型專利繼續制霸世界。

但是，制氫環節最重要的核電出事了，原本順利經營多年的核能，在2011年3月11日福島核電站泄漏之后，已經幾近消失，雖然在2021年日本重新啟動了幾個小核電機組，但民眾的反對聲音依然不絕，目前核電所占比例僅為4%。而且，純電動車型發展實在太快了，以至于看到“2050年”的時間節點都有點想笑。

這兩個致命的打擊下，原本想靠氫能源車型彎道超車的日本，反而成了新能源汽車領域的“版本棄子”，巨額投資沒有回報不說，嚴密的純電動車型專利墻也將日本車企拒之門外，這也難怪日本車企對純電動車型“興致缺缺”了。

比亞迪這次能否擔當攪動日本市場的“鯰魚”？

提起鯰魚效應，不得不說我國當初引進特斯拉，特斯拉公司在我國本土建廠后，對其他新能源車企的激勵效果是十分明顯的，而比亞迪這次進入日本市場，是不是也像“鯰魚”一樣刺激日本車企呢？

比亞迪大概率不會成為刺激日本車企的“鯰魚”，而是收割日本新能源市場的“鯊魚”。

為什么這么說呢？因為日本不僅缺乏材料、技術，關鍵的本土市場也沒有。

我國的純電動汽車為什么發展得如此迅速，資源占據了一部分原因，技術占據了一部分原因，更大的原因還是來自我國巨大的汽車市場。我們知道，技術是依靠市場的，純電動車型在發展之初像出生的嬰兒，需要補貼和市場的雙重照顧才能逐漸成長起來，而日本的汽車市場還不如我國的五分之一，根本沒有發展純電動汽車的“土壤”，本土都發展不起來，又怎么指望走出國門呢？所以就連日本媒體對其本土車企在該領域的發展前景也不樂觀。

反觀比亞迪，其實比亞迪的電動巴士早已進入日本市場，比亞迪的電動巴士在日本市場的占有率一度高達70%，隨著后期其他品牌的加入，這一數據也能保持在30%-40%，這次比亞迪在日本市場推出三款車型，更傾向于完善市場布局。