根據國家統計局的數據，2023年3月我國新能源車生產66.8萬輛，同比增長33.3%，新能源車的滲透率達25.6%，通過以上數據已能感受到新能源車勢如破竹的發展速度；但即使是新能源車市場已如此火爆，目前仍有超過7成用戶在購車時選擇了燃油車。

從數據回到現實，假如現在就有新車購買需求，大家會買電車還是油車？本人曾就職于自主新能源車品牌及合資品牌的經銷商，對電車和油車的實際用車差異還是能說上兩嘴（由于PHEV和REEV同時具有電車和油車的特性，下文以純電動汽車代表新能源車進行對比分析）。

一、目前新能源車的痛點

1.購車成本普遍較高

“油電同價”一詞出現有點時間了，實際上只是部分品牌將插電或增程車型做到相當接近燃油車的水平；而純電動車型普遍比同級燃油車賣得貴，主要原因在于動力電池成本居高不下，且占整臺純電動車大部分成本。

2.生命周期內用車成本并不低

相信很大一部分用戶是受夠了高油價的折磨，沖著低至1角幾分超低用車成本增購或置換了電車。初期的成本驟降的確令人身心舒暢，但到換車時才發現，跑幾萬公里省出來的油錢在低保值率面前并不值得一提。

根據中國汽車流通協會《2022年前三季度中國汽車保值率報告》，雖然純電SUV代表Model Y（參數丨圖片）的一年保值率達到相當喜人的88.52%。

但再看能源車3年保值率，MODEL S三年保值率為60%，AION S為56.2%，與雅閣81.77%的3年保值率已不在同一個次元。

所以除里程數足夠大的商運用途外，里程數普遍不高的家用場景下，為降低用車成本而再去添置或置換一輛電車顯然是不劃算的。

3.續航焦慮、用車場景受限、便利度低

只要充電基礎設施容量與新能源車保有量之間存在矛盾，我認為續航焦慮將一直困擾電車用戶。

實際用車過程中我們還將面對如城市公共充電站點離住所較遠、充電車位被燃油車占據、私有車位申請安裝充電樁手續繁瑣等影響電動車體驗的問題；加上偏遠地區要完善充電基礎設施的難度較大，想一臺車走遍祖國大江南北，電車基本難以實現；而且就算快充能實現30分鐘恢復300公里續航，與油車相比3分鐘恢復700-800公里續航也還是有20多倍的速度差距；最后，造價高昂的換電站注定不可能遍地開花，且算上排隊等候和換電耗時，實際體驗并沒有聽上去美好。

4.電池損耗

純電動車在使用一定里程數后難免會出現SOC容量下降的情況，雖然有電動車品牌公布行駛32萬公里后電池平均損耗約12%，但也有不少車主在出保后出現故障或續航大幅降低而需要自掏腰包維修或更換動力電池。

5.跑高速、低溫或使用暖氣導致能耗升高及續航變短

從電機的效率MAP圖可知，單檔電機在高速行駛時并非工作在高效區間，導致能效降低。

低溫會對動力電池放電容量產生影響，酸鐵鋰電池尤為明顯。在0℃、-10℃和-20℃環境下，磷酸鐵鋰電池放電容量分別相當于25℃溫度下放電容量的88.05%、65.52%和38.88%，必需消耗自身電量對動力電池進行熱管理，也在很大程度上影響了新能源車的體驗。

傳統的PTC陶瓷加熱器簡直是新能源車的續航殺手，新型熱泵空調的制熱效率大幅提升，只是造價又不那么友好了。

6.零排放的純電動車，暫時也說不上真正環保

不可否認，電機98.5%以上的最大效率的確是內燃機望塵莫及的，如果用的是清潔能源且電池得到合理回收，零碳排放的電動車無疑是相當環保的；但現實卻是我國如今仍以火力發電為主（2022年清潔能源發電量占比30.26%），加上電網的損耗，實際電車32%的能量利用率比燃油車40%左右的熱效率還要低。

因電機工作特性與內燃機截然不同，電動汽車存在的諸多痛點，恰好是燃油車的優勢所在，我大概總結為以下幾點：

1.動力系統技術成熟，可靠耐用，維修成本較低；

2.擁有更熟悉的駕駛感受，并可盡情享受動力性能和駕控樂趣；

3.適合高速、遠行和自駕游；

4.冷暖氣隨心開，旅途更舒適；

5.尚可接受的用車成本；

6.快得多的續航恢復速度。

三、相比電驅技術的波瀾不驚，逆勢而上的新內燃機技術令人更感興趣

受制于鐵損、銅損和機械損耗等，電機最大效率在達到96%~97.5%后幾乎再難有突破；而最大熱效率只有40%左右的內燃機反而存在更大的潛力可挖。在大部分用戶仍選擇燃油車的當下，不少車企選擇繼續發掘現有燃油發動機的潛力來提升旗下新車的產品力，如即將搭載在上汽大眾23款途觀L上的全新1.5T EVO II發動機，就在本已足夠優秀的1.4T發動機基礎上更進一步，用多項新技術帶來了全面的性能提升：

●深度米勒循環

途觀L搭載的1.5T EVO II發動機采用進氣門晚關的深度米勒循環代替1.4T的奧拓循環，以達到發動機膨脹比大于壓縮比的目的，從而實現更高的壓縮比以提升燃效。

●全新VTG可變截面渦輪增壓器

全新VTG可變截面渦輪增壓器，可在不同轉速和工況下提升進氣效率，兼顧了燃油經濟性和動力性。

通過自動調節蝸殼截面的葉片角度改變氣流角度和速度，在低速時較窄的葉片開角更有助于進氣氣流于推動渦輪做功，改善渦輪低速響應，有針對性地解決了中低轉速工況下渦輪遲現象；高轉時則以更大的葉片開角獲得更大的進氣流量。

●350bar高壓燃油噴射系統

途觀L的1.5T EVO II發動機噴油壓力由1.4T的200bar提升至350Bar，單循環噴油次數也由3次增加至5次，可更精準地控制發動機噴油量，燃油霧化效果也更好，可有效減少濕壁現象，提升燃效。

●基于MAP匹配電子水泵模塊

基于MPA匹配電子水泵配合電控旋轉閥門，根據不同工況切換冷卻液的大小循環：高速行駛和冷機工況下使用小循環降低循環速度，快速熱機，加快出暖風并降低油耗和排放；在激烈駕駛或堵車工況下使用大循環降低發動機溫度。

●APS等離子缸體涂層

途觀L的1.5T EVO II發動機取消了缸套，并采用APS等離子缸體涂層技術，可令機油儲存在涂層和活塞環之間，進一步降低摩擦，發動機內阻降低有助于熱效率的提升。

此外，結合連續可變排量機油泵、主動式油氣分離器、排氣門中空充納，VVT可變正時系統等多項技術的加持，途觀L的1.5T EVO II發動機都有多方面的實際性能提升：

●動力性能提升

最大功率提升7.3%，由1.4T的110kW提升至118kW；峰扭轉速區間也由1750-3000rpm擴展至1750-4000rpm，更寬的扭矩平臺提升了加速表現。

●38%高熱效率帶來的燃油經濟性提升

新發動機熱效率比1.4T提升8.6%至38%，處于渦輪增壓陣營中的領先水平；燃油經濟性提升幅度同為8.6%，二氧化碳排放量降低6.7g/km。

●可使用92#汽油進一步降低用車成本

在油耗顯著降低的同時，上汽大眾官方明確途觀L搭載的1.5T EVO II可放心使用92號汽油，且不會對動力體驗有影響，也不會影響發動機壽命。經過我的粗略計算，以當前7.47元的92#油價，1.5T途觀L使用92#汽油每公里成本僅0.48元，與一臺A0級掀背車相差不大，相比使用95號汽油的1.4T車型降幅達15.62%，相當于了打個85折，對喜歡德系大空間SUV但又精打細算的朋友來說是重大利好。

四、智能化程度是否電車與油車的分水嶺？

不可否認，用戶喜歡新能源車的一大原因是智能化程度普遍更高，包括智慧座艙和智能駕駛輔助；但本質上智能化程度并非燃油車和新能源車之間不可逾越的鴻溝。

隨著用戶需求的轉變和傳統大廠在智能化方面的發力，燃油車在這方面并沒有完全落于下風。同樣以上文提到的上汽大眾23款途觀L為例，就配備了功能全面的IQ. Drive L2級智能輔駕和MOS 3.X全新一代智慧車聯系統，ACC、車道保持系統以及PLA智能泊車這些智能駕駛輔助配置在生活中都足夠實用，不會淪為買時心動，買后閑置的雞肋配置。

五、總結

總的來說，電動車憑更科幻的外觀、更迅猛的動力，吸引了一大批年輕用戶及喜歡嘗鮮的用戶；但因純電動車未能顯著體現全生命周期用車成本優勢，并增加了續航焦慮、電池老化等潛在困擾，對像我這樣的保守派車主來說吸引力其實有限。

相比之下，燃油車卻能讓我們活得更灑脫一些。我們看到傳統車企正極力提升燃油車智能化程度以及降低其使用成本，如途觀L 1.5T EVO II發動機的列裝，就令它在強勢的新能源車抗衡的過程中，多了一把反擊的利器。