踏上取經(jīng)路

1855年，英國維多利亞女王的特使鮑林來到泰國面見國王拉瑪四世，還帶來了一件禮物——小型玩具火車。

小火車的配置和真火車一樣，有鐵軌，有設(shè)備。國王和大臣們對此很感興趣。不過，后面就是英國人熟悉的套路。女王叫鮑林給拉瑪四世帶個話：希望修一條鐵路到泰國灣，以縮短馬來西亞半島和其它地區(qū)之間的貿(mào)易路線。

但堅決抵制殖民統(tǒng)治的國王，婉拒了這個請求。

近二十年后，拉瑪四世的兒子拉瑪五世親政。女王又派人來了，同樣還是吃了閉門羹。但與老爸不同，拉瑪五世曾在歐洲多國旅行，知道鐵路有多重要。

最終在1891年，他宣布動工興建曼谷到清邁的鐵路，也就是現(xiàn)在的泰國國鐵北線。

但泰國的第一條鐵路并不是國家修建的。而是在1893年，一家名叫“北欖鐵路公司”的私營企業(yè)，把首都曼谷和中部海濱避暑盛地北欖聯(lián)接起來，干了條專供旅游的鐵路：

全長僅20多公里。

拉瑪五世應(yīng)該不會想到，130年后，盡管鐵路已蔓延泰國全境，這個國家的經(jīng)濟很大程度上還是得再次因為鐵路而發(fā)生改變。

因為一條鐵路的出現(xiàn)，正在改變整個東南亞國家的經(jīng)濟格局。它就像一根竹竿打進平靜的水面，漣漪所到之處，不能當(dāng)什么都沒發(fā)生過。

2024年12月3日，是中老鐵路開通3周年的日子。許多人都在重新審視這條鐵路給以云南為代表的中國，和老撾、泰國乃至東南亞其他地區(qū)帶來了什么。

好處自不必說。但如果僅僅從貿(mào)易增長和游客如織上解讀，未免有失深刻。在這盤大棋里，中老鐵路所扮演的最重要角色，或許是影響整個東南亞國家的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。最典型的就是：

老撾的逆天改命。

所以，我們首先得從泰國和老撾這兩個國家的產(chǎn)業(yè)更迭說起。原來，火車是可以“推”哩。

1

整個東亞和東南亞的經(jīng)濟史，其實就是一部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移史。

在上個世紀(jì)，這兩個地區(qū)出現(xiàn)了后來聞名世界的“四小龍”和“四小虎”。前者指韓國、新加坡、中國臺灣和中國香港，后者指馬來西亞、泰國、印尼和菲律賓。

但在后來的20年里，四小虎被四小龍甩得遠(yuǎn)遠(yuǎn)的，都掉入了一個國家最不愿意面對的局面——中等收入陷阱。

通俗地講，就是國家到達中等收入階段后，經(jīng)濟增長就長期徘徊在這個區(qū)間，死活變不成高收入國家。

而在四小虎里，泰國掉坑的特征又最為突出。在1970年代末進人中等收入階段后，它曾被視為是四國中最有潛力追趕四小龍的國家。不過1998年亞洲金融危機后，它遭受重創(chuàng)，經(jīng)濟增長率一度還不如其他三只虎。

那么，要怎么跨越這個陷阱呢？就一個東西：

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。

這得從頭捋起。

二戰(zhàn)之后，歐美國家開始向日本轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)。日本富起來后，在六七十年代，開始向四小龍轉(zhuǎn)移輕工業(yè)或勞動密集型產(chǎn)業(yè)。到了八九十年代，發(fā)達了的四小龍又開始在四小虎和中國等地投資建廠，轉(zhuǎn)移輕工業(yè)或加工制造業(yè)，同時接受來自日本的重化工業(yè)轉(zhuǎn)移。

這個時期，就形成了著名的“雁行模式”，也就是日本承擔(dān)研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)，四小龍負(fù)責(zé)零部件生產(chǎn)，四小虎與中國組裝加工。

進入21世紀(jì)后，以泰國為代表的四小虎，麻煩就來了。因為這個時候，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的形態(tài)不再是單線條：

而是變成了網(wǎng)狀。

一是日本的上游地位，開始被產(chǎn)業(yè)競爭力強勢崛起的中國所分割，四小龍也追了上來，單極變成了多極。而且，中國不單單是在上游，在產(chǎn)業(yè)鏈的中下游地帶都有競爭力，這是其特殊之處。

二是越南、柬埔寨等原來游離于產(chǎn)業(yè)鏈之外的國家，也加入了進來。尤其是越南，在下游地帶和四小虎、中國形成直接競爭。日韓、新加坡和中國臺灣的資金大量流入越南，四小虎被分了羹。

產(chǎn)業(yè)鏈的中游地帶呢？可以說是典型的春秋戰(zhàn)國格局，亂成一鍋粥了。

一方面，原來就在這里混的四小龍和中國還沒完全離開；另一方面，下游的四小虎又拼命想擠進來，而且后面還有越南這個追兵。

說一千道一萬，腹背受敵的四小虎：

陷入了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型困境。

以泰國為例，整體可以劃分為產(chǎn)業(yè)遷入和遷出兩大階段。

八九十年代，是日本和四小龍對泰國的投資高峰期，所投資的產(chǎn)業(yè)集中在農(nóng)林、礦產(chǎn)和水產(chǎn)等原材料生產(chǎn)業(yè)，汽車、家電等的裝配制造業(yè)，以及玩具、皮革制品等輕工業(yè)部門。

這段時期，泰國迅速邁入中等收入階段，工業(yè)也穩(wěn)定超越了農(nóng)業(yè)。

但進入21世紀(jì)后，由于越南等國的崛起，上述投資國對泰國的態(tài)度，開始轉(zhuǎn)變?yōu)椤爱a(chǎn)業(yè)遷出”，也就是不投那么多了。而泰國也未能及時出臺扶植新興產(chǎn)業(yè)的政策，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體上較為滯緩。

這段時期的歷任政府都沒能實質(zhì)性改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。資本密集型與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)并不活躍，農(nóng)業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)與紡織業(yè)長期占據(jù)主導(dǎo)地位：

泰國需要與時俱進的產(chǎn)業(yè)。

日本還在繼續(xù)投資，目前依然是泰國最大的外資來源國。但能替泰國解圍的那把關(guān)鍵鑰匙是中國。

因為中國在產(chǎn)業(yè)鏈上下游的主導(dǎo)作用越來越強。可以作為上游，繼續(xù)投資泰國；也可以作為下游，消化來自其他經(jīng)濟體的中低端產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，以緩解泰國在產(chǎn)業(yè)鏈變遷過程中所面臨的壓力。

泰國自己也在求變。

以東部經(jīng)濟走廊（EEC）建設(shè)計劃為例，就是想加強泰國東部三府——北柳、春武里、羅勇的基建，吸引包括食品加工、新型汽車、信息技術(shù)、智能電子、高級農(nóng)業(yè)及生物科技等外資企業(yè)入駐。

從泰國官方宣布的今年前10個月數(shù)據(jù)來看，EEC前三大外資來源分別是日本、中國內(nèi)地和中國香港。關(guān)于這一點，財哥在《被GMS改變的云南和五國》中提及過。

而在EEC建設(shè)計劃里，最具影響力的基建項目是高鐵，一條連接泰國三大機場的高鐵，這也是泰國境內(nèi)繼中泰鐵路之后的第二條高鐵，而它又將與中老泰鐵路相連：

因為泰國必須這樣做。

泰國臨海，但陸路交通很不發(fā)達。火車的平均時速僅為60公里，在役的200多輛機車和大部分車廂的使用年限大多在20年以上。這是真節(jié)約啊。

從曼谷到清邁，財哥十多年前去，就因為680公里的路要坐13個小時的火車選擇了放棄。到現(xiàn)在還是一樣。泰國也和日本合作修這條線路的高鐵，不過進展實在太緩慢。

泰中“一帶一路”研究中心主任披差翁帕迪說，相比中泰鐵路，開工更晚的中老鐵路卻提前一步建成通車。泰國人做事就是太Jia Yan Yan——慢節(jié)奏，即便面對高鐵這種重大國家級項目，也是慢慢吞吞。他在很多會議上都會自嘲：

泰國的笑是無奈的笑，老撾的笑是開心的笑。

但現(xiàn)在不同了。中老鐵路給老撾帶來的好處，泰國人都看在眼里，從最開始的排斥和猶豫，變成現(xiàn)在的樂見其成。

何況，泰國已是享受中老鐵路紅利最多的國家之一。

據(jù)泰國方面預(yù)測，2024年該國經(jīng)中老鐵路出口中國的貨值將達到120億泰銖，繼續(xù)保持泰國邊境和陸路跨境貿(mào)易第一大市場的地位。

等不得了，泰國開始加大對接中老鐵路的各項工作。離中泰鐵路開行還要好幾年，但日益增加的貿(mào)易需求不等人，因此泰國正在聯(lián)合沿線國家利用既有鐵路提升運力，比如今年6月開行串聯(lián)中老泰馬的東盟特快貨運列車，7月開行泰老跨境客運列車。

還批準(zhǔn)了3個復(fù)線鐵路項目。其中，登猜—清邁復(fù)線建成后，可形成中老泰第二鐵路通道；另外兩條鐵路對接馬來西亞。當(dāng)然，需要的時間比較長，預(yù)計是2031年。現(xiàn)在中國正在想辦法協(xié)助泰國修快點。

依然值得期待，中泰鐵路通行后，就無需多看馬六甲海峽的臉色，因為泰國擁有世界上最頂尖的港口；另一邊，泰馬鐵路連通后，中國貨物也可以直達馬六甲海峽。除了緬甸皎漂港：

云南就會“擁有”更多的港。

2

老撾就像那個資質(zhì)最差的學(xué)生，只是選擇簡單的相信和擁抱，就改了命。

在中南半島的六個國家中，老撾的地形看著挺讓人絕望的，被中國、緬甸、泰國、越南、柬埔寨“包了餃子”。

沒有港口，想出點海，西邊是泰國，東邊是越南，南邊是柬埔寨，都要被薅羊毛；以前想賣點東西給北邊的中國，路又難走，運費還高得嚇人。更關(guān)鍵的是，幾乎沒有國際資本來老撾投資。

老撾面積不大，和中國的廣西差不多。但廣西有12個城市開通動車，而老撾在中老鐵路修建前，境內(nèi)僅有從泰國延伸至老撾境內(nèi)的米軌鐵路：

全程15分鐘，長3.5公里。

在全世界擁有鐵路的146個國家中，老撾排名倒數(shù)第四，貨真價實的“陸鎖國”。

但一條中老鐵路就解了鎖，把老撾從以前被人忽視的角落，變成了中南半島的樞紐，有了自己的星辰大海。

萬象東蓬禾村的村民說，以前靠天吃飯，現(xiàn)在收入穩(wěn)定了，還經(jīng)常有投資者來村里考察。在景點擺攤賣土特產(chǎn)已有10多年的商販諾伊說，游客數(shù)量一直在上升，一個月攤位費大概160元人民幣，有時一天的營業(yè)額就能達到這個數(shù)。

據(jù)老撾官方數(shù)據(jù)，2024年前11個月，已有500多萬游客來老撾度假，收入超過 10 億美元。

老撾通達國際物流安全技術(shù)總監(jiān)胡勝利表示，2021年以前木薯干片價格是700元人民幣一噸，現(xiàn)在漲到1200元，翻了近一倍。今年老撾的木薯種苗是一苗難求，還有大米、玉米、薏仁米等出口價格都有一定上漲。

其實更深遠(yuǎn)的影響是，老撾的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變了，經(jīng)濟增長預(yù)期被大幅上調(diào)。世行報告指出，鐵路網(wǎng)絡(luò)可以使老撾未來GDP最高增加21%。

老撾是個農(nóng)業(yè)國，但在“九五”規(guī)劃中已提出，要擴大工業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的占比，推動經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。這在以前是沒條件想的。

首先看農(nóng)業(yè)。中老鐵路使得老撾農(nóng)產(chǎn)品出口量增加，當(dāng)?shù)剞r(nóng)民開始轉(zhuǎn)向種植更具市場競爭力的作物，如木薯、咖啡豆、龍眼、榴蓮等；工業(yè)方面，橡膠、礦產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)因為中國企業(yè)的涌入，得到大力發(fā)展。

而且，難得的是，新加坡著名企業(yè)還在老撾投資了5億元建設(shè)光伏鋁邊框及支架制造基地。這個國家終于有新興產(chǎn)業(yè)了。

貿(mào)易更不用說，老撾賺得盆滿缽滿。僅2023年，老撾進出口貿(mào)易總額就達到155.59億美元，光中老鐵路運輸貨物就超過300萬噸。最重要的是貿(mào)易結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，商品品類從最初的橡膠、化肥，拓展到汽車、電子、光伏。出口貿(mào)易也不再僅僅靠木薯等農(nóng)產(chǎn)品，而逐步轉(zhuǎn)向初級工業(yè)制品。

從進口結(jié)構(gòu)看，初級產(chǎn)品和高端產(chǎn)品進口總額并駕齊驅(qū)。

一個顯著的標(biāo)志是，2020到2023年，雖然機械、運輸設(shè)備和制造品仍占進口中國商品的半壁江山，但原料和礦產(chǎn)燃料的比例漲勢明顯。這說明，更多資源流入工業(yè)領(lǐng)域：

工業(yè)化進程加快。

至于兩國的運輸效率，財哥在之前的一篇文章里寫得透透的。

再回過頭來看泰國，為什么那么急吼吼想進群，老撾這邊已經(jīng)給出了答案。

中老鐵路是條南北縱向的線，但正在形成“中路撬動兩翼”之勢，使老撾形成了橫縱兩條國際經(jīng)貿(mào)通道。

縱向，向北與中國西南地區(qū)對接，再往上可以連到歐洲；向南與泰國、馬新鐵路相連，接壤印度洋、太平洋。

橫向，老撾計劃修建5條國際鐵路，綁著泰國、越南、柬埔寨一起玩。這樣一來，老撾就變成了“物流中心”，之后把經(jīng)濟通道變成“服務(wù)區(qū)”。

所以你說說，老撾都這樣了，還想怎樣，其他兄弟還在想哪樣。

3

對于云南來說，這又何嘗不是一次逆天改命？

上個周，財哥從昆明一路南下，走進玉溪、普洱、磨憨、景洪等地，深入看了看中老鐵路沿線城市這三年的變化：

真的不一樣了。

1096天的時間里，用網(wǎng)友的話來說，這條大通道實現(xiàn)了大滿貫。

這種不一樣，不是簡單體現(xiàn)在基建面貌的變化上，而是在全球大變局的前提下，中老鐵路沿線的產(chǎn)業(yè)布局已逐漸“新質(zhì)”，已初步形成新能源電池、生物醫(yī)藥、新材料、先進制造等4條重點產(chǎn)業(yè)鏈。

通俗地說，就是已經(jīng)有了建“鏈”的能力。

特別是昆明托管磨憨后，更是實現(xiàn)了一頭一尾的聯(lián)動發(fā)展。也難怪有小伙伴開玩笑說，磨憨站某種程度上才是真正的：

“昆明南站”。

在距通海站約40分鐘車程的通海縣楊廣智慧農(nóng)業(yè)小鎮(zhèn)，一輛輛中鐵貨運的冷柜車停靠在倉庫前，正有序進行裝卸作業(yè)。西蘭花、白花、西紅柿、白菜等經(jīng)過打包、裝箱、上車，就能搭乘鐵路一路新鮮直達老撾萬象。

張胥胥是通海萬合進出口有限公司總經(jīng)理，這是一家專營蔬菜出口的外向型企業(yè)，外銷蔬菜有十多個品種，目前主要以銷往泰國為主，少部分銷往馬來西亞。

不過，他覺得在泰國，目前當(dāng)?shù)厥卟耸袌鲆鸦撅柡停壳百u得最好的是大白菜和包菜。

這都是很常見的蔬菜。張胥胥的公司一天的發(fā)貨量能達到一百噸左右，一個月下來就差不多有3000噸，每天的銷售額可以達到20萬元人民幣。他算過一筆賬，如果選擇中老鐵路冷鏈運輸?shù)教﹪瑫r間上比以往公路運輸要少一天，成本上能節(jié)約：

差不多10%。

目前，張胥胥已經(jīng)有差不多90%的蔬菜都經(jīng)由中老鐵路運送出去。

通海是云南的重要“菜倉”，副縣長王華明說，目前全縣蔬菜產(chǎn)品70%銷往廣州、上海、烏魯木齊、哈爾濱等國內(nèi)130多個大中城市，30%出口到東南亞及中東等地區(qū)。

在另一邊的峨山化念鎮(zhèn)，玉昆鋼鐵副總經(jīng)理陳丕錦說，鐵路專用線可直接將從老撾進口的鐵礦石運至廠區(qū)，生產(chǎn)的鋼材也可直接運到南亞、東南亞地區(qū)，物流成本明顯節(jié)約。

民企的參與度越來越高，也源于中老鐵路的通關(guān)服務(wù)能力在不斷優(yōu)化。2022年7月1日，中老鐵路萬象南站換裝場正式建成投用，泰國鐵路與中老鐵路實現(xiàn)集裝箱整柜轉(zhuǎn)運。再配合一系列改革，磨憨口岸貨物通關(guān)時間已由開通初期的40多小時壓縮至：

2~5小時。

泰國時必達國際物流運營總監(jiān)潘嬌玲表示，從泰國到昆明，以前需要7天海運和5天公路，現(xiàn)在走鐵路僅需兩天。

她舉個例子，早期公路運輸，一個集裝箱榴蓮運輸成本在七八萬元，現(xiàn)在鐵路運費降至2萬元左右。基于此，國內(nèi)榴蓮價格也越來越平易近人，價格平均下降了：

20%~50%。

怪不得財哥今年走在菜市場里，榴蓮味是越來越重了。

中老鐵路運送的貨物和輻射范圍遠(yuǎn)不止這些，加上瀾湄蓉渝歐、滬滇·瀾湄線、粵滇·瀾湄線、京滇·瀾湄線等國際貨運班列，已覆蓋全中國和老撾、泰國、越南、新加坡等19個國家和地區(qū)，商品種類已從最初的500多種，拓展到現(xiàn)在的3000多種，涵蓋了農(nóng)副產(chǎn)品、快消品、電子、光伏和汽車等。

除了貨運，客運更不用說。中老鐵路串起沿線超560個旅游景點，三年累計發(fā)送旅客超4300萬人次。

最近，全國最大的連片咖啡田普洱南島河咖啡產(chǎn)區(qū)，野鴨湖咖啡莊園在清晨煙霧繚繞中迎來了12月的第一批客人。

在莊園主理人楊鴻簡看來，中老鐵路帶火了很多咖啡莊園。去年以來，僅他的莊園月均游客就達到了：

三千多人。

節(jié)假日更是翻倍增長，越來越多的南亞、東南亞游客慕名而來。

磨憨更是典型受益者，已變成黃金大通道上的黃金口岸。客貨兩旺是自然而然的事，重點在產(chǎn)業(yè)的崛起。

最近兩年，昆明各縣市區(qū)積極組織企業(yè)到磨憨考察，爭相往磨憨送企業(yè)、送項目。在五華產(chǎn)業(yè)園磨憨園區(qū)旁，一塊塊牌子已經(jīng)立了起來，像承包責(zé)任田一樣依次排開，安寧、祿勸、東川、尋甸……

越來越多的企業(yè)在磨憨落地，被昆明托管以來，磨憨市場經(jīng)營主體凈增2709戶，還規(guī)劃了145.21平方公里的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園區(qū)、54.57平方公里的沿邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

去年12月3日，中老鐵路開通運營兩周年，滬滇臨港昆明科技城開園；三周年，磨憨南坡國際產(chǎn)業(yè)示范園開園。該園區(qū)今年8月開工建設(shè)，僅4個月就實現(xiàn)開園：

這就是磨憨速度。

目前已有紡織服裝、電子產(chǎn)品加工制造、中藥材加工等12個產(chǎn)業(yè)項目入駐，總投資約24.08億元。項目建成投產(chǎn)后，預(yù)計實現(xiàn)年產(chǎn)值超50億元。

云南三連制衣是首個入駐園區(qū)的企業(yè)，已招聘了80名員工開始生產(chǎn)，產(chǎn)品銷往國內(nèi)和東南亞國家。公司生產(chǎn)總監(jiān)蔣高云說，項目全部建成后可達72條生產(chǎn)線，預(yù)計年產(chǎn)值10億元。

除了產(chǎn)業(yè)，磨憨的民生項目也被迅速補了起來，醫(yī)院、學(xué)校的配置都不亞于一個縣了。

鄉(xiāng)村也在振興。在距離磨憨鎮(zhèn)最遠(yuǎn)的龍門村小組，自幫帶共建以來，呈貢區(qū)推動了當(dāng)?shù)厝藚⒐a(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，2023年種植戶凈收益均超過2萬元。

數(shù)據(jù)顯示，磨憨村集體經(jīng)濟收入最高的已達94.09萬元:

是托管前的近10倍。

磨憨人口也從托管前的2萬人迅速增加到4萬人，農(nóng)村居民人均可支配收入已接近昆明近郊縣區(qū)水平。

在完成了繁忙的走訪后，財哥和小伙伴們在磨憨吃了個午飯，大家的一個共同感受是：人才服務(wù)中心的飯真好吃。

這或許是句玩笑話，但也可以感受到，這個小鎮(zhèn)在諸多細(xì)節(jié)上，已有了現(xiàn)代化的味道。

踏上取經(jīng)路，的確比抵達靈山更重要。

在準(zhǔn)備離開磨憨的當(dāng)晚，財哥十年老友發(fā)來一條消息，說他們公司也準(zhǔn)備去幾個口岸看看，有沒有什么能切入的發(fā)展機會，畢竟現(xiàn)在：

不出海，就出局。

部分資料參考來源：

《東亞產(chǎn)業(yè)鏈變遷與跨越“中等收入陷阱-以泰國的經(jīng)濟發(fā)展為例》人大國際關(guān)系學(xué)院國際政治經(jīng)濟學(xué)專業(yè)2017級博士研究生羅儀馥

《中老鐵路為老撾經(jīng)濟新格局形成持續(xù)提供動能》 王奕菲 方文

觀察者網(wǎng)、新華社、經(jīng)濟日報等