前兩天，一個朋友下班路上被外賣電動車撞了，肋骨骨折，對方全責，原因自然是“搶時間”——不得不去違章逆行，小哥自己也很無奈，愿意承擔所有費用。

200多年前，美國剛打完獨立戰爭，在制憲會議有個著名的“五分之三妥協”，自由州為主的北方和蓄奴州為主的南方，為了平衡在國會的權力，最終談出的結果是——黑奴不能不算人，但也不算一個完整的人，那算多少呢？五分之三個。

雖然兩者沒有任何可比性，但需要記住這個數字。

因為經過計算，我們發現在現有規則下，一個全年所有工作日都在跑單的美團全職騎手所能拿到的社保待遇，甚至不及作為全職員工的五分之三。

眾所周知，基于龐大勞動力總量，外賣員所代表的藍領靈活就業者在與平臺的博弈中一直都是弱勢群體，無論是“困在算法里”，還是“不得不違章”，與其對外賣平臺泛泛討伐，不如細化到更實際的“該不該上社保”。

起源是今年初外賣大戰戰火重燃，美團們宣布將為全職及穩定兼職騎手繳納社保。

到這里，問題似乎已經完美解決——一條魚進入市場，以“我干了，你們隨意”的姿態，讓兩大巨頭終于肯躬身入局。

不過事情沒這么簡單，里面隱藏著諸多概念偷換。

1，補貼券不是社保

外賣騎手是典型的藍領靈活就業群體，這個市場有超過1100萬從業者，美團有800萬量級的年活躍騎手，如果把穩定在260天以上都在工作的騎手視為全職騎手（與中國每年250天的工作日相近），這個群體預計到今天已近百萬，所以我們更多討論的是這100萬人。

4月初，美團在福建泉州、江蘇南通城區開始為騎手“補貼”養老保險，兩個試點區域覆蓋了約2.2萬名外賣騎手。

根據美團方案——對于當月收入達到就業地相關繳費基數下限，且近6個月中有3個月滿足該條件的騎手，美團以相關繳費基數為基準，補貼50％的費用。

大概意思是，在試點區域，穩定騎手能獲得一張500元內的養老保險“優惠券”，但前提是騎手要自己先交50%份額。

如果對勞動法稍微有點了解的人都看得出，這個方案算不上真正意義的“交社保”，本質上，更像是平臺用“發優惠券”的方式，回避了與全職騎手勞動關系，規避了對全職員工的應付責任。

這里先明確一下社保概念，即常說的“五險一金”，包括養老保險、醫療保險、失業保險、工傷保險、生育保險，及住房公積金，各地繳納比例略有不同。

最主要的幾項里，“養老保險”企業承擔職工工資總額16%，個人承擔8%；醫療保險里企業承擔8%，個人2%，住房公積金企業承擔5%-12%，個人承擔同等比例，綜合算下來，企業的五險一金成本大約在27%上下。

美團方案里，養老保險可以補貼50%，以及原有的 “新職傷”工傷保險（平均每單0.06元），其他全無，顯然，這和我們通常理解的“企業上社保”并不是一個概念。

由于工作性質不同，將外賣騎手和坐辦公室的白領對比社保并不合理，但市面上最容易找到的對標，恰好就是京東為全職騎手和物流一線員工提供保障方案。

從企業承擔比例一欄可以看到，美團為滿足條件的騎手付出了不到10%的社保成本，而京東為全職騎手付出的成本是27%——所以在社保這事兒上，美團騎手大概算得上“五分之二”個員工。

這也是為什么說美團提供的實質上是養老保險補貼，相當于發了一張優惠券，并不是“真社保”——如果你滿足條件，并且愿意繳納養老保險，我就給補貼一半，至于其他的，依然維持原狀。

2，商業模式？

其實平臺為靈活就業人員繳納社保的討論已久，其中比較有代表性的有兩點，一是騎手本身不愿意繳，更希望多拿點現金；二是這個群體基數太大，如果真全額繳納，平臺自己就干不下去了。

對于第一點，遵循騎手意愿無可厚非，但僅依靠發放養老保險補貼并不能解釋一切，至少符合條件的騎手應該獲得一個成為基層員工的選項，更宏觀的維度來說，國家社保基金庫也需要吸納更多的“活水”。

至于第二點，此前就有專家表達過：“新就業形態下的勞動力成本低，平臺經濟才得以存活，而一旦回歸傳統勞動關系，這種商業模式或難以為繼”。

換句話說，如果美團們為把全職騎手視為自己的員工，按勞動法去繳納社保，平臺模式就玩不轉了嗎？

并不是。

這里要算兩筆賬，一是全職員工的社保成本，二是公司的利潤分配。

全國各地的社保繳納基數并不相同，但外賣訂單顯然更多集中的一二三線城市，如果取全國的均值5500元左右作為基準、27%的企業社保成本比例、并按照100萬全職騎手的人數計算，每年的企業社保支出約為178億元，如果不算5%的公積金，即22%的五險成本，這個數字約為145億，看起來很多是吧？

但對比中國互聯網公司2024年的利潤，似乎也不是完全無法接受。

根據各家年報，美團是中國利潤前五的互聯網公司，2024年凈利潤為438億，凈利潤13%，粗略計算，剛兩個不同維度的社保成本占凈利潤比大約為40%和33%——這意味著，即使把100萬全職騎手吸納為全職員工，僅從財務角度上，美團依然有超過250億凈利潤。

新增的社保一定程度上會給美團造成利潤損失，但絕不會因此讓商業模式“難以為繼”，所以，這不是個“能不能”得問題，而是“想不想”的問題。

目前市面上并沒有與美團量級相當的外賣員基數對標群體，但可以看同為一線藍領就業配送員，如果作為全職員工，企業會付出多少。

據京東物流2024年財報，2024年京東物流年收入為1828億元，其中凈利潤為71億元，截止去年底，京東擁有超過37萬名自有配送等操作人員。2024年，參與倉儲管理、分揀、揀配、打包、運輸、配送及客服等運營員工的員工薪酬福利開支達到615億元，這個數字是京東物流同年71億凈利潤的8.7倍、京東集團414億凈利潤的1.5倍。

其實早在2022年11月收購德邦物流之后，劉強東就表態稱京東計劃逐步把德邦外包員工轉化為德邦自己的員工，確保員工也能享受自有員工的五險一金待遇。同時，為所有物流、客服等基層員工設立“住房保障基金”。截至2024年底，超過1200名一線員工從京東物流退休，實現了有保障退休生活。

沒有對比就沒有傷害。

3，何去何從？

據中華全國總工會2023年的統計，新就業形態勞動者已達8400萬人，占全國職工總數的五分之一，而隨著就業形勢變化，靈活就業人員的數量可能會進一步增加，這意味“全職社保”這件事并不是幾個互聯網公司的財務問題，它關乎到整個市場對勞動價值與公平性的價值判斷。

美團在4月份的調整后，實際上已經有了一定進步，至少通過發放“社保補貼券”的形式，給相對穩定的騎手群體帶了新選擇，并通過“6個月中3個月滿足條件”等舉措降低門檻，把群體基數擴大到超過百萬量級。目前兩個試點覆蓋了2.2萬人，但與幾百萬級別的活躍騎手數量仍相距甚遠。

而這些，顯然不該是平臺與騎手勞資關系的最終答案。

如上文所述，我們認為，對法律標準上達成“全職”門檻的一線騎手，或應給予“成為基層員工的選項”，并保障繳納相應的社保福利，對于更多的“兼職騎手”，也應該細化規則，至少在包括懲罰等算法左右的維度留出靈活的空間。

在全球范圍內，主要發達經濟體正在不斷探索零工經濟社會保障模式，以平衡靈活性與勞動者權益。比如美國多將零工視為獨立承包商，平臺多自愿提供有限福利，并探索可攜式福利；歐盟則傾向立法將零工視為雇員，強制平臺承擔社保責任，如西班牙的“騎手法”迫使平臺雇傭騎手；英國設置了“工人”類別，Uber等平臺需提供最低工資、帶薪假和養老金等等，整體趨勢上，大方向是加強零工保障，促使平臺承擔更多責任。

真假社保，任重道遠。