如果說“3.29銅陵小米SU7（參數丨圖片）爆燃事故”沒能讓雷軍“改變”的話，10.13日成都天府大道SU7 ultra爆燃事故，以及這一事故之后洶涌的輿情，或有一定概率讓雷軍“改變”。

10.13成都天府大道小米SU7事故現場截圖

今年3月29日，安徽德上高速公路池祁段一輛SU7標準版發生嚴重車禍，導致車內三名年輕女大學生死亡。

由于事發高速施工路段，路況復雜，且根據有關部門疑似最終定性為（參考自4月14日，《智慧領航，安全護航——智能網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎》），該事故存在“駕駛人未按規定濫用輔助駕駛”的情況。

3.29安徽小米SU7標準版事故現場截圖

或正是基于駕駛員過度依賴輔助駕駛的事實信息及有關部門針對事故責任認定的官方背書，5月15日，雷軍在一場面對員工的內部演講中這么描述了他對3.29事件的認知：

“三月底，一場突如其來的交通事故把這一切都擊碎了。我們受到了狂風暴雨般的質疑、批評和指責，我和同事們一樣，一下子都懵了。一位熟悉汽車行業的朋友告訴我：造車，遭遇交通事故在所難免。誰也沒有想到，這一場事故的影響如此之大，對我們小米的打擊也如此之大。”

“這場交通事故，讓我們意識到，公眾對我們的期待和要求遠超了想象。”雷軍表示。但正是雷軍這一“內部講話”，再次讓小米陷入到輿論批評的漩渦。

看到雷軍僅以“一場突如其來的交通事故”定義3.29事件，外界針對雷軍的批評再次如狂風驟雨般襲來。此后外界不斷有聲音質問小米為何沒有對3.29事故發布最終的調查報告，但小米公司則始終以沉默應對。

盡管小米以沉默應對，但輿論對3.29事故的關切顯然并未真正結束。

9月19日，也就小米3.29事故的半年之后，小米宣布召回2024年2月6日至2025年8月30日生產的部分SU7標準版電動汽車，數量多達116887輛。

小米的召回理由是：“本次召回范圍內部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患”。

盡管監管總局隨后披露的此次小米SU7標準版召回公告詳情頁面里，“事故及人員傷亡情況”一欄為“無”；“投訴索賠情況”總計為6。

但從小米的這一召回理由看，其完全吻合3.29日出事那臺小米SU7事發時的駕駛工況。

公開信息顯示，在3.29事故中，事故車處在NOA高速領航輔助駕駛狀態下，行駛速度一度高達116km/h，最終碰撞速度高達97km/h。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道(事故車輛行駛的車道)，車輛需改道至逆向車道。最終，小米SU7改道不及，在事故前約2-4秒將車輛控制權交給了駕駛者，導致駕駛者最終未能避開路障。

雷軍對這次召回進行了轉發并提示“車主朋友們仔細看看”。針對這次召回，小米官方的解決方案是：將通過汽車遠程升級（OTA）技術，為召回范圍內的車輛免費升級軟件，以消除安全隱患。

小米這里的“免費升級”再次引發了輿論如潮水般的批評。公眾認為，明明是缺陷被動召回，卻被說成是“免費升級”。

以及，小米這紙召回書中描述的“極端特殊場景”，是否正是指的是3.29事故中的高速施工路段場景，或包含此類場景，公眾對此疑慮重重。

在普通民眾看來，“高速施工改道”這樣的場景非常常見。小米智駕早在2024年12月28日就宣布已突破1億公里，并宣布小米智能駕駛已經邁入行業第一梯隊。但車輛一出事，駕駛者經常遇見的“高速施工改道”路況，在官方眼里卻變成了“極端特殊場景”？

以及小米僅召回標準版SU7，并不包含Pro版和Max版，而這三者在智駕上的主要差異就是硬件。

光輔助駕駛芯片一項，標準版小米SU7芯片算力僅84TOPS，而Pro和Max版芯片算力均為508TOPS，小米YU7則上升到了700TOPS。且，小米SU7標準版僅一個毫米波雷達，沒有激光雷達，Pro和Max則均包含一顆激光雷達，三顆毫米波雷達。

而小米本次召回并不包含Pro版和Max版。也就意味著，Pro版和Max版可以通過硬件的優勢來解決這個問題。那么問題來了，針對標準版，小米僅升級軟件而不是改硬件，真的能起到作用嗎？

但針對公眾這一關切，小米官方并未進行回應。

巧合的是，在3.29安徽事故中，還發生了施救人員無法從外部打開車門的情況，公眾對此提出了廣泛的質疑，但迄今為止，小米并未對這一關鍵問題進行任何回復。

讓人感到遺憾的是，在10.13成都事故中，現場畫面顯示，4-5個壯漢反復拽拉、撞擊車門，均無法打開車門，耽誤了救援所需的寶貴時間。隨后發生的電池爆燃，迫使救援者放棄了救援，駕駛員離世。

由于連續兩次事故影響巨大，小米SU7門把手在設計上的不足，被整個行業更為全面地挖了出來。人們發現，小米SU7的車門外把手采用純電動設計，不帶機械冗余，不支持車輛斷電情況下的機械釋放。人們這才開始意識到，這或是小米兩次重大事故中，均發生車門打不開的根本原因。而其他品牌絕大多數車型的車門外把手，均采用具備機械釋放、機械解鎖開門的冗余設計。

10月15日，第一財經報道，某匿名業內人士對記者表示：“當時這個車（SU7）發布的時候，我們就知道了，它（車門）是有問題的，大眾ID系列也是半隱藏式門把手，但是設計了機械結構。小米沒有考慮冗余設計，之所以把機械結構去掉，我們認為是出于降低成本的考慮。”

并且，早在9月24日，工信部官網公布了汽車門把手新規（征求意見稿）。新規明確規定，汽車所有車門（不包括尾門），都必須配備具有機械釋放功能的內外把手。按照這一新規，小米SU7的車門外把手顯然不符合規范，存在安全隱患。

但是，針對公眾疑慮，小米汽車始終未就10.13事故做出任何表態。

10月16日，小米集團董事長雷軍在世界智能網聯汽車視頻號發表視頻稱：“智能網聯汽車正在重塑出行生態，也為我們帶來了前所未有的機遇。小米汽車也正全力推動智能化的研發與應用，期待與全球伙伴攜手，共創更安全、更高效、更智慧的出行未來”。只談機遇，不談風險和挑戰，雷軍的這一表態讓人感到驚訝。據悉，這是10.13成都事故后雷軍的首次公開講話。

媒體報道，自10.13成都事故發生以來，大量普通民眾涌進小米官方直播間，對小米品牌甚至當值主播進行謾罵，致使小米不少官方直播間停播。在此期間，雷軍一個月掉粉29萬的話題還沖上了熱搜。

汽車記錄者認為，如果說3.29事故，小米或還能躲在有有關部門背書的“駕駛人未按規定濫用輔助駕駛”這一庇護后面，不用針對SU7門把手為何打不開的問題做任何技術說明的話，此次在10.13事故中再次發生車門打不開的情況，且正值汽車門把手新規出臺的關鍵節點，如小米品牌仍不對小米SU7的門把手問題采取任何行動的話，或會進一步損害小米品牌的聲譽。

對小米來說，大面積召回SU7門把手，可能確實面臨著一定的技術挑戰及成本壓力。但對消費者來說，安全底線永遠不容忽視，也容不得任何企業試圖躲在時代大潮的保護傘下逃避責任。所以，我們的問題來了：這一次，小米SU7的純電動門把手會召回嗎？

“如果SU7全面召回更換機械門把手，小米才算有責任的企業”。一位讀者向我們表示。我們不知道有多少真實的消費者像這位讀者一樣抱有這樣的想法，但我們認為，此時此刻，真正驗證小米是否是一家負責任的企業的時刻來了。