國內銷量跌65% 長期高桿桿經營 比亞迪還能重回王座嗎？

本文為財富情報局原創

作者丨易烊銘

今晚，比亞迪(SZ:002594)即將召開一場聚焦第二代刀片電池與閃充技術的“顛覆性技術”發布會，為新能源汽車行業同時也為自己“加油打氣”。

而就在剛剛過去的3月2日，比亞迪才最新披露了其2026年2月表現不佳的月度產銷數據。

數據顯示，今年2月比亞迪新能源汽車銷量為19.02萬輛，同比下降41.09%，環比下降9.46%，這是比亞迪近年來首次月度銷量跌破20萬輛整數關口，未能從吉利(HK:00175)手中奪回自主品牌月銷冠寶座。

2026年1-2月，比亞迪累計銷售40萬輛，同比下降35.8%，創下2020年以來同期最大跌幅；1-2月的累計產量則為40.76萬輛，同比大降38.4%。基本上，產銷兩端比亞迪均出現明顯的同步萎縮局面。

比亞迪，這個中國汽車界的“內卷之王”，目前正面臨極為復雜的市場環境和競爭格局。

2026年開年的中國汽車市場整體呈現出疲軟的開局——上游原材料零部件等成本極速飛漲，下游消費意愿卻始終低迷不見起色，夾在中間的國內車企正面臨典型的“供給沖擊+需求沖擊”所引發的雙向夾擊。

大環境不好還只是一方面，當下比亞迪還必須面對國內汽車市場競爭白熱化帶來的國內市場霸主地位不保，以及海外市場汽車巨頭加速涌入引發的格局激變。

比亞迪，還卷得動嗎？

01

國內深度調整，政策與競爭雙重施壓

憑借大眾化的定位和穩定的產能輸出，比亞迪長期以來都坐擁國內新能源汽車一哥的位置。但是細看比亞迪近年來國內銷量的走勢，不難發現，其國內市場的份額正在一步步被蠶食。

2025年年初時，比亞迪為自身設定的年度交付目標是550萬輛。但在2025年9月，隨著市場環境的惡化，比亞迪將這一目標數字直接下調了16%，調整后交付目標降至460萬輛。

年度目標的調整，是比亞迪在實際經營過程中對市場變化及市場壓力的切身感知。2025年結束，比亞迪最終以460.2萬輛的實際交付量壓線完成調整后的年度目標任務，而這正折射出行業景氣度下行與內部經營調整的巨大壓力。

時間來到2026年，比亞迪在國內市場上的表現并未見好轉。

延續1月的疲軟態勢，數據顯示，今年2月，比亞迪在國內的汽車銷量約為8.96萬輛，同比大幅下滑64.98%。

比亞迪在國內市場的走弱主要受三重因素共同影響：

一是新能源政策退坡。2026年1月1日起，新能源汽車購置稅由全額免征改為減半征收，行業開始進入嚴格的“斷奶期”。

同時，疊加“以舊換新”補貼政策調整、終端需求短期走弱等因素共振，直接導致新能源汽車滲透率回落至36.25%，低于2025年1月的38.37%水平。而這對于只生產新能源車的比亞迪來說，受到的銷量沖擊更為明顯，局面也更為不利。

二是行業價格戰持續。中國汽車市場的價格戰在2025年表現得尤為慘烈，身處其中的比亞迪也被迫加入。為刺激需求，2025年比亞迪也多次推出降價及限時補貼措施，謀求以價換量，但由于車企全面參與價格戰，比亞迪的降價措施取得的效果并不明顯。

三是競爭格局重構。傳統車企以及以蔚小理、鴻蒙、小米等為首的新勢力車企在價格、產品、智能化維度等方面開始全面擠壓比亞迪。

在大眾市場增長見頂的背景下，比亞迪一直在大力推行高端化及積極出海兩大戰略，并從“性價比”向“高端化”轉型。

但是，截至目前，其高端化進程較為遲緩，三大高端品牌騰勢、方程豹、仰望等銷量占比始終偏低，2025年上半年，這三大高端品牌合計銷量僅占比亞迪總銷量的6.5%左右。而在中高端市場，比亞迪還要面臨理想(NASDAQ:LI)、蔚來(NYSE:NIO)、極氪等強勢品牌更為激烈的競爭。

02

海外首超國內，高增長背后強敵環伺

當下，比亞迪最能拿得出手的成績單來自其海外市場拓展的銷量表現。

今年2月，比亞迪海外銷量超過10萬輛，同比大幅增長41.4%，首次超過國內銷量，成為拉動整體銷量的核心動力。

從區域來看，比亞迪在歐洲、東南亞市場持續發力，其匈牙利工廠、泰國工廠的本地化生產持續釋放產能，有效降低關稅與物流成本，同時適配當地碳排放法規與消費需求的車型持續走俏。而拉美、中東市場則延續高增長態勢，成為海外增量的重要補充。

但海外高景氣市場并不為比亞迪所獨享。事實上，國內車企出海競爭也已進入白熱化。

財富情報局通過查詢相關上市車企披露的銷售數據顯示，2月奇瑞海外銷量達到12.49萬輛，同比增長41.5%，連續10個月月度出口量突破10萬大關；與此同時，上汽、吉利、長城等國內車企巨頭今年2月在海外的銷量分別來到9.9萬輛、6.08萬輛、4.26萬輛，同比分別增長46.12%、144.3%、37.36%。

從絕對數量上來看，2月比亞迪海外銷量不及奇瑞；從增速上來看，2月比亞迪海外銷售增速又顯著低于吉利。比亞迪的全球化排位面臨激烈競爭壓力。

03

長期高桿杠經營，比亞迪刀尖上跳舞

與此同時，行業內卷導致單車利潤下滑，比亞迪的盈利能力也面臨大挑戰。

• 增收不增利，政府補助高

2025年前三季度，比亞迪實現營收5662億元，同比增長12.75%，凈利潤則為233億元，同比減少7.55%。出現明顯的增收不增利情況。

其中，計入當期損益的政府補助（與公司正常經營業務密切相關，符合國家政策規定、按照確定的標準享有、對公司損益產生持續影響的政府補助除外）達22.6億元。這意味著，比亞迪凈利潤的10%基本是由政府補貼所貢獻。

同時，比亞迪的自由現金流也不甚理想。

財報顯示，2025年前三季度，比亞迪因經營活動產生的現金流量凈額為408億元，較去年同期的562億元大幅下降27.42%。

為了擴張提升規模化效應，比亞迪財務結構頗為激進。

• 負債率高企，償債壓力大

截至2025年9月30日，比亞迪未經審計的總資產為9019.25億元，總負債為6435.27億元，資產負債率達到71.35%。

綜合其他上市車企2025年第三季度財務數據，比亞迪71.35%的資產負債率，遠高于主要競爭對手中理想汽車的52.23%、特斯拉(NASDAQ:TSLA)的39.64%。這意味著，比亞迪資本開支壓力顯著，財務結構穩健性有待提升。

具體來看，總負債中，應付票據及應付賬款為2250.15億元，合同負債為613.5億元，其他應付款為1348億元，這三項負債合計高達4211.65億元。占總負債65.45%。

而截至2025年第三季度末，比亞迪的流動資產為4301.94億元，流動負債卻有4942.92億元，凈流動負債達到641億元，短期償債壓力頗大。

負債率高企的背景下，供應鏈端的健康穩定尤為重要，而比亞迪主要通過飽受爭議的“迪鏈”來深度整合其供應鏈，提高效率并控制成本。

“迪鏈”是比亞迪自有的供應鏈金融平臺——曾支撐比亞迪十年擴張、強化供應鏈控制力、服務超萬家供應商的應收賬款數字化憑證系統，能夠通過電子對賬憑證明確債權債務關系，為核心企業和供應商提供應收賬款管理及保理融資服務。

一直以來，“迪鏈”因合規爭議、供應商貼現成本高企及隱性債務累積等問題被行業詬病。2025年11月，市場傳出“比亞迪開始放棄‘迪鏈’”的新聞，但并未獲官方證實。

如下，在產銷兩端大幅雙降的開年不利局面下，長期以來飽受壓榨的上游零部件供應商們也將面臨更為艱難的生存環境，比亞迪的供應鏈生態穩定性值得關注。

值得注意的是，投資端已提前反映行業周期變化。

從2008年開始首次購買比亞迪股票，到2022年開始陸續減持，并在2025年9月完成清倉，“股神”巴菲特在2025年徹底離場比亞迪。

之所以選擇從2022年開始減持比亞迪，查理芒格曾在2023年接受采訪時明確表示，比亞迪當時的高估值、高市值已不再具備顯著的投資吸引力，“比亞迪股票已經不便宜了”，芒格曾直言。

如今，面對行業增速放緩、競爭加劇、產銷失速以及盈利承壓等多重挑戰，比亞迪接下來的路顯然并不好走。