羅生門后，百度與谷歌時隔 15 年的宿命戰

（圖源：賭神）

文：李浩

編輯：經緯

AI 叛亂，之所以能成為科幻作品中的末世災難，離不開機器的高效、冷酷和對目標的專一。

沒有感情、沒有憐憫，甚至沒有談判可的對象，失控的機器經常成為小說中的大 Boss。

3 月 11 日，有網友發帖稱在武漢乘坐蘿卜快跑下車后被車門夾住，車輛啟動后被拖行，引發熱議。

蹊蹺的是，截至 3 月 24 日事情過去快半個月后，原發帖人也并沒有公布現場視頻，也沒有印證其說法的第三方視頻或監控流出。同時網傳另有知情人士對該用戶的動機表示懷疑。

至此，整個事件徹底成為羅生門。

但蘿卜快跑的成績是有目共睹的。財報顯示，去年 Q4 蘿卜快跑訂單達到 340 萬單，同比增長超過 200%。

也同樣在第四季度，百度從未有過的“All in AI”。百度核心 AI 業務占季度總營收的比例達到 43%，遠超此前任何一個季度。

凡涉及比例，必然涉及到分子與分母。但苦澀的是，僅算入后者的廣告收入大幅縮水，AI 業務比重上升多少是一種無奈。所以在昆侖芯能獨當一面之前，文心和蘿卜都是李彥宏不能丟的陣地。

也正因如此，百度絕沒有理由停下。

雖然蘿卜武漢車隊已經增加到 1000 輛車，但橫向比較的話，曾被反超的行業老祖 Waymo 通過拓城、增車等一系列措施去年四季度訂單量再次超過蘿卜。而根據各自計劃，二者注定要于今年在倫敦同臺競技。

從搜索大戰后幾乎再沒打過硬仗的百度，必須要贏下這“二王相見”的宿命。

在 3·15 前陷入“羅生門”

蘿卜快跑在極越汽車無疾而終之后成為了百度自動駕駛項目僅存的“獨苗”，

但是，在去年二季度李彥宏在財報電話會上宣布，蘿卜在武漢完成了單車盈虧平衡。也就是說在商業意義上，L4 級別無人駕駛第一次證明了自己。

選擇武漢，百度有自己的小心思。一方面，武漢夠大，影響力夠強，政策也給力；另一方面，武漢的交通難度全網馳名，海量的長尾問題也能持續淬煉模型性能。

但是蘿卜快跑并沒有讓所有人都喜歡。

去年十月末，武漢交管官宣查處首例針對無人駕駛汽車的故意“碰瓷”案件。根據官方通報，涉事人員因趁“蘿卜快跑”無人駕駛車輛嘗試變道之際，在已識別后方車輛并保持安全距離的情況下故意加速撞擊對方，造成兩車受損。

也或許因此，這次在 3·15 前的拖人事件需要更仔細的審視。

（圖源：網絡）

據該網友描述，其下車后整理衣物、背包時，車輛檢測到車內無物品后自動關門，不慎夾住其羽絨服。此時車門鎖死，他嘗試拉動車門拉手、按下開門按鍵均無效，且車外無急停按鈕，只能脫衣脫包自救。

隨后，該網友撥打車門上的緊急電話，接通后全是機器人語音引導，流程繁瑣無法聯系人工客服。隨后車輛帶著被夾衣物自行啟動，直至攝像頭被遮擋才停在路口，他最終通過車頂緊急通話按鈕聯系上遠程客服，才取回衣物。事后，客服提出退還 15 元車費并補償 20 元優惠券，被其拒絕。

網友稱，被“拖行了差不多一個路口”。

但是，新浪科技報道稱“有知情人士表示，懷疑用戶將衣服故意塞到車門中?！?/strong>

整個事件的經過，回顧起來透露著些許蹊蹺。

截止目前，原帖既無事發時間、出事地點等基礎信息，又沒有涉事蘿卜快跑車輛的牌照、序列號、現場視頻等直接證據，更沒有帖主與客服通話的錄音或截圖等溝通記錄。此外，網絡上亦沒有無可以佐證原帖主的第三方錄像、監控等旁證。且根據網傳帖子內容，帖主僅與蘿卜快跑進行了溝通，并未訴諸任何公權力機關。

那么，根據原帖主的說法在其脫下衣服后，車輛夾著衣服行駛了一段距離后停下，隨后原帖主才取回衣物。但從脫衣后到車輛停車，再到取回衣物最終離開，這個過程中原帖主完全有時間和動機拍下車輛和現場的照片或視頻。

如果說原帖主認為這件事情極大的侵害了生命安全，且因此在現場過于驚嚇未能固定證據，那么經歷了如此大事之后為什么不選擇報警或報告交管部門，或者至少等待地勤人員處理？如果此事件為真，夾衣拖行在任何意義上都是整個 Robotaxi 行業的重大的安全隱患，為什么原帖主并沒有請求公權力對此事進行更為妥善的處理？

隨著原帖和兩個后續帖子被刪，此事件也成為懸案。

對手沒在睡

但是在全社會都在擔心 AI 的沖擊時，Robotaxi 作為矛盾最尖銳的領域更是必須要正本清源。

在業內，Robotaxi 在乘客下車的場景中，有多套安全體系保障這最后一步的安全。比如車門上集成壓力或電容傳感器，在關門過程中傳感器只要檢測到阻力，則立刻停止關閉并微幅重開。再比如車內外本身裝有的攝像頭或激光雷達，可以檢測乘客的身體或物品是否還在門框內。

當一切汽車自帶手段全部漏檢時，交通部規定的“三車一人”——控制中心中每三輛 Robotaxi 就要配置一個遠程安全員實時監視、和蘿卜快跑約兩公里一個的地勤人員便成了最后手段。

其實，這個配置相比于國外同行來說已經非?！白咝摹?。

以 Waymo 為例，其團隊在官方博客中提到，截止 2026 年 2 月 17 日，Waymo 共有 70 名“遠程協助專員”全天候在崗處理各種突發事件，而同期 Waymo 在運營車輛約為 3000 輛。

也就是說一個遠程安全員要監控超 40 輛Robotaxi，并且 Waymo 并沒有蘿卜快跑成建制的地勤人員。

數據上看，蘿卜快跑也對得起百度花的錢。

去年四季度，蘿卜快跑全球完成 340 萬次全無人服務，同比增長 209%，單周峰值超 30 萬單，全無人里程 1.9 億公里，安全氣囊彈出間隔達 1014 萬公里，遠超人類駕駛員。

但 Waymo 并沒有睡覺。

就在李彥宏去年 11 月在世界大會上宣布蘿卜快跑單量超越 Waymo 僅一個月后， Waymo 官方就交出了 2025 年的成績單。

（《2025 年度回顧》，圖源：Waymo 官網）

Waymo 官方稱，2025 年全年付費訂單量暴增至原來的 300%，全年共完成 1500 萬單，累計單量達 2000 萬單；峰值單量更是達到每周 40 萬單，超過蘿卜的峰值約三分之一。

需要注意的是，Waymo 無論從是開放的城市數量上還是城市內運營范圍上都遠小于蘿卜快跑。 Waymo 全美運營面積總和不足蘿卜快跑在武漢的三分之二，正在運營的城市數量不足蘿卜快跑的一半；并且 Waymo 客單價更高，通常為 20 美元上下，部分情況下價格甚至高于 Uber 或 Lyft 等傳統出租車。

但與蘿卜快跑不同的是， Waymo 的運營區主要集中在核心城市的核心區域，如舊金山灣區、洛杉磯比弗利山莊等。一方面，這些城市完全可以對標國內一線城市，且運營區域繁華、人口稠密，更易商業化；另一方面，拿下這些地區不僅可以積累海量復雜數據提升系統性能，在全球最具影響力的城市核心區成功運營本身就形成了強大的品牌背書和廣告效應。

也因此，Waymo 的聯席 CEO Tekedra Mawakana 在 3 月 11 日接受彭博社采訪時高調表示 Waymo 在 2026 年底周訂單量有望突破 100 萬單。

逆水行舟，不進則退，美國人不會原地等待。

蘿卜的使命，百度的宿命

倫敦給了蘿卜快跑和 Waymo 狹路相逢的機會，也給了中美自動駕駛一個同臺競技的機會。

根據英國《Automated Vehicles Act 2024》有關規定，對于取得 NUiC Operator 全無人駕駛牌照的車輛，法律允許其在授權運營區域內無需人類駕駛員或實時人工接管。需要注意的是，此條款同樣延伸至遠程控制中心。簡單來說，蘿卜快跑在英國運營，將不再有國內“三車一人”的比例要求，甚至不強制要求控制中心能夠遠程接管車輛。

一個遠程人員能看的住幾輛車、各家系統遇到問題如何抉擇、誰的路線規劃更為優越......蘿卜快跑和 Waymo 的技術水平將接受更直接、更不加掩飾的對比。

但在這樣的情況下，如果蘿卜快跑能夠向世界證明自己，就顯得更為可貴。

而蘿卜也并非全無優勢。

（Waymo 向極氪定制的新一代 Robotaxi，圖源：Waymo 官網）

Waymo 現役主力車型是捷豹 I-Pace，其 2024 款北美售價就已經 8 萬美元起。再加上攝像頭、激光雷達以及其他改裝，Waymo 整車成本高達 10 至 15 萬美元，以至于 Waymo 不得不轉向極氪來定制新一代 Robotaxi。

相比之下，蘿卜快跑的第五代車型造價為 48 萬人民幣。而第六代車型的成本更是直接對折，采購價僅為 20.46 萬元，折合約 2.9 萬美元，約為 Waymo 現役車型的三分之一至五分之一。這也意味著蘿卜有著更大的調價空間。

如果蘿卜快跑能在倫敦率先實現盈利，不僅能向全球展現中國企業在無人駕駛領域的技術實力與運營能力，更能有力回擊所有“ AI 泡沫論”和觀望者，證明 Robotaxi 在商業上完全可行且已進入盈利階段。

有意思的是，Waymo 的母公司谷歌，正是百度在早年搜索引擎大戰時最強大的對手。

去年四季度，百度“傳統業務”營收僅 123 億元，比 2024 年四季度的 179 億元下滑超 30%。3 月 18 日，主管搜索的老將趙世奇二度離職。

于此同期，谷歌廣告收入報 823 億美元，約合人民幣5900億元左右，其中搜索引擎的 “Google Search & other”營收 630.73 億美元，同比增長 17%。

15 年后，曾經的對手在異國他鄉再度同臺競技，命運完成了一次奇妙的對偶。