截至2025年底，山東航空擁有139架飛機。

從飛機規模來看，在所有的獨立承運人中：

第一，南航，685架

第二，東航，674架

第三，國航，527架

第四，海航，223架

第五，川航，210架

第六，深航，204架

第七，廈航，172架

第八，山航，139架

第九，春秋，134架

第十，吉祥，103架

（注：以上數據會有一定變化，僅限獨立承運人自身飛機，不含旗下航司數據）

山航是我國第八大航空公司，也是我國老牌的地方航空公司。

不過，山航網上的聲譽卻不同凡響。

中國的俄航

飛得最快的航司

最準點的航司

在山航的年報中有這么一句話：

二十多年來，山航始終堅持把“確保安全，狠抓效益，力求正點，優質服務”放在首位。

山航也是少有的把正點作為經營目標來提的航司。

看上去并不高大上，但是很接地氣。

自2020年以來，除了2023年的略有盈利外，其余年份虧損金額特別大，給山航帶來巨大的經營壓力。

2020年，凈虧23.82億

2021年，凈虧18.14億

2022年，凈虧69.07億

2023年，凈賺2.14億

2024年，凈虧22.64億

那么，2025年度的山航怎么樣了呢？

一、2025年：再虧22 億

從2025年年報數據來看，山航的經營狀況并未迎來實質性好轉，反而延續了深度虧損的態勢。

從生產數據來看，2025年山航：

旅客周轉量413.92億客公里，同比增長3.2%；

旅客運輸量2777.4萬人次，同比增長1.6%；

客座率84.19%，同比提升0.09個百分點。

山航處于慢增長狀態。

從經營數據來看，2025年山航：

營業收入201.94億元，同比增長3.1%；

利潤總額-13.78億元，同比減虧7.4億元。

歸母凈利22.92億元，同比增虧0.3億元。

山航成功重返兩百億俱樂部，是一個不錯的復蘇信號。

事實上，山航也減虧7個多億。

但受遞延所得稅資產轉回影響，這是所有航空公司共同面臨的一個問題，所以稅后虧損金額仍很大。

也就是說，山航在大幅減虧，但距離盈利還有較遠的距離。

在民航業整體盈利、多家航司業績大幅改善的 2025 年，山航的虧損格外引人注目。

二、資產窟窿首超百億：負債率飆升至144%

比年度虧損更嚴峻的，是山航資產負債表的徹底惡化。

2025 年末，山航的資產負債表出現了致命性的風險。

截至2025年底，山航：

總資產278.01億元，

總負債400.50億元，

凈資產為-122.49億元。

相較于2024年末凈資產-98.72億元，資不抵債的窟窿在一年內擴大了近24億元，歸母凈資產首次突破百億負值大關。

也就是說，把股東投入的資金以及歷史上的利潤全部虧掉之后，現在還倒虧122億元，需要填補。

公司的合并資產負債率已攀升至驚人的144.06%，償債能力指標持續惡化。

這一數字意味著，山航的債務規模已遠超其資產總額，若沒有外部持續輸血，隨時面臨流動性枯竭的風險。

事實上，國航已在持續為山航“輸血”。

財報顯示，截至2025年底，山航接受控股股東委托貸款的存量余額高達81億元。

這筆巨額資金在關鍵時刻保住了山航現金流的底線，使其得以維持龐大機隊的日常運轉。

然而，大股東的“輸血”并未能扭轉山航自身的“失血”狀態。

對于航司而言，百億負資產意味著公司的持續經營能力面臨重大不確定性，融資能力、信用評級將遭受重創，后續的飛機引進、航油采購、航材保障等核心業務都將面臨資金鏈風險。

三、三大難題：山航的無解困局

山航面臨的困境，絕非一朝一夕形成的，而是多重結構性矛盾長期積累的結果。

難題一：大本營在山東，遭受高鐵沖擊巨大

山航所處的山東省高鐵網絡高度發達，受到高鐵的四面夾擊與碾壓式沖擊，這也是其持續虧損的主要原因之一。

濟南至北京、上海等干線航線被高鐵分流超過60%，中短途航線收益能力持續萎縮。

盡管機隊規模增至139架，在國內排名靠前，但航線網絡與高鐵重疊度高，收益水平難以提升。

在高鐵四通八達且票價穩定的中國，山航大本營所在區域可謂民航競爭的“紅?！?。

更糟糕的是，面對高鐵的沖擊，山航幾乎沒有閃轉騰挪的空間——中短途航線正是其主力航線，而這種線路恰恰是高鐵性價比最高的領域。

難題二：全部是窄體機，拓展國際難上加難

山航擁有139架波音737系列飛機，全為窄體機。

這意味著，它的航線不是國內線，就是到亞洲的中短程國際航線，包括韓國、日本、泰國、越南、柬埔寨、印度、新加坡、印度尼西亞等周邊國家。

然而，這兩年國內航線、東南亞航線在內卷式競爭的席卷之下，票價水平一降再降。

開拓遠程洲際航線以避開高鐵沖擊，對于沒有寬體機的山航來說幾乎沒有可能。

沒有寬體機，就無法飛越太平洋和大西洋，就無法觸及利潤率更高的遠程國際市場，山航的盈利天花板被天然鎖死。

2025年，山航202億元的收入中：

國際航線20.2億元，同比增長35.42%

國內航線182.4億元，同比增長1.19%

圖片

也就是說，山航已經竭盡全力開拓國際航線了，但受限于機型，國際航線收入占全部收入也只有10%不到。

難題三：搞全貨機，又是窄體機

面對客運營收持續失血的困境，山航也在嘗試尋找新的增長點——航空貨運。

2025年，山航的全貨機機隊規模達到5架，其中3架737-800BCF貨機分別投放于青島、深圳和烏魯木齊，穩定執飛國際航線9條，初步構建起以濟南、青島為東北亞樞紐、深圳為東南亞門戶、烏魯木齊為中亞橋頭堡的“黃金三角”國際貨運航線網絡。

然而，問題依然存在——貨機也全是窄體機。

737系列貨機的載貨量有限，無法與波音777、747等寬體貨機在遠程貨運市場正面競爭。

受制于機型的天然局限性，其貨運業務的增長空間和盈利能力仍然受限。

我們知道三大物流公司東航物流、南航物流、國貨航都非常賺錢，但他們都是靠寬體機賺錢。

2025年，山航物流公司凈虧損218萬元。

除了上述三大難題，山航還面臨其他深層次問題。

山航從B股退市后很難重新上市。

山航許多小股民的存在，使得增資擴股難度遠大于其他航司。

相比之下，兄弟公司深圳航空已經迎來了引戰增資，而山航的增資仍然遙遙無期。

對于山航來說，轉型迫在眉睫，生死存亡系于改革力度！

需要內外結合，才能改變山航目前的窘境。

從外部來說，急需要國航注資改變山航資不抵債的局面。

但山航有許多小股民，如何增資也是難題。

從內部來說，山航需要改革自己的商業模式。

翼哥建議，山航盡早盡快向低成本航司轉變！

一方面，山航純B737機隊，有著轉型低成本航司的天然優勢和基礎條件。

另一方面，山航面對的競爭不僅僅來自于行業內的低成本航司，還有高鐵替代的危險。

從某種意義上來說，山航只能把票價水平做得比高鐵甚至更低，且能盈利，才有出路。

從當前民航所面臨的形勢來看，山航唯有轉型低成本航空一條出路！

但無論選擇哪條路，山航都面臨著巨大的挑戰。

山航的故事，不僅是一家航司的興衰，更是中國民航業格局重構的縮影。

祝福山航戰勝困難，越飛越好！