上一篇文章發出去之后，后臺私信收到最多的一類留言不是"你胡說"，而是——

"如果你的觀點是對的，那為什么異常行為識別它在民航還存在這么久？"

這是個好問題。

如果你看了上一篇文章的觀點，認同了我對目前中國民航里講的那一套異常行為識別技術基本無效這個觀點的話，那我們今天就繼續聊聊那為什么它還存在這個問題。

安全劇場：演給誰看？

某種角度上來說，國內民航實行的異常行為識別技術本質上其實就是個“安全劇場”。

Bruce Schneier在2003年提出"安全劇場"這個概念的時候，大概沒想到它能精準描述二十年后中國民航安檢的某些側面。

所謂安全劇場，就是那些看起來像在保障安全、但實際上并沒有顯著提升安全水平的措施。它的核心功能不是防御，而是展示。展示給旅客看：你看，我們很專業；展示給上級看：你看，我們在做事；展示給輿論看：你看，我們有體系。

異常行為識別就是這個劇場里最華麗的那出戲。

你想想，一個安檢員（或者安全員）站在隊伍旁邊，目光如炬地掃視每一張臉，偶爾對某個旅客投去意味深長的一瞥——這個畫面是不是特別有安全感？是不是特別像電影里的專業特工？

但上一篇我們已經聊過了：微表情識別在科學上站不住腳，異常行為觀察受困于確認偏誤和自證預言，真正的威脅者在總人群中的占比低到可以忽略不計。你靠肉眼掃，跟拋硬幣的區別主要在于——拋硬幣更公允，里面不會有種族歧視。

可問題是，安全劇場恰恰是最容易"落地"的安全方案。

不需要復雜的技術設備，不需要昂貴的系統改造，不需要漫長的制度變革。你只需要培訓幾天，發一本手冊，安排人員上崗，然后在檢查報告里寫上"已部署行為識別人員XX名，覆蓋率XX%"。

數據漂亮，匯報好看，領導滿意。

不過話說回來，說安全劇場"完全沒用"也不夠誠實。

它確實抓不到受過訓練的專業威脅者——那些人早就知道怎么控制自己的表情和體態。但對于臨時起意的小角色呢？那個想順手牽羊的、想鬧事的、想帶個違禁品試試運氣的？一個穿制服的人在旁邊盯著你看，確實能讓你重新考慮一下人生選擇。

用犯罪學的話說，這叫"情境威懾"。

所以安全劇場的真實價值不是零，但是它的價值被嚴重錯配了。我們把它當成"反恐利器"來宣傳和考核，但它真正能發揮作用的領域其實是"震懾小毛賊"。

草臺班子演的戲，嚇唬的也是草臺班子的觀眾。承認這一點，反而能讓我們更理性地分配資源。

利益結構：誰的奶酪動不得

任何一項制度能長期存在，背后一定有受益者。這不是陰謀論，這是組織行為學的基本常識。

異常行為識別在民航系統內已經形成了一條完整的價值鏈：有人研究它，有人編寫教材，有人開發課程，有人做培訓，有人考核，有人評審，有人拿課題經費，有人靠它評職稱。

這條鏈上的每一個人，都不一定是壞人。

他們可能真心相信這套東西有用——畢竟他們投入了大量時間和精力去學習和傳授它。當你的職業身份、專業權威、經濟收入都和某套知識體系深度綁定的時候，你很難對自己說："嘿，我這輩子教的東西可能是錯的。"

這在心理學里叫"沉沒成本謬誤"加上"身份保護認知"。Kahan在2017年的研究中指出，當科學證據威脅到一個人的群體身份或職業認同時，人們傾向于拒絕證據而非修正信念。

所以你會看到一個有趣的現象：最激烈反對質疑異常行為識別的人，往往不是一線安檢員（他們其實心里門兒清），而是靠這套體系吃飯的培訓師和教材編寫者。

這里面還有一個更微妙的機制：信息不對稱。一線安檢員沒有時間也沒有渠道去閱讀Barrett等人發表在《公共利益心理科學》上的68頁系統綜述，他們接觸到的信息主要來自內部培訓。而培訓內容的制定權掌握在誰手里？恰恰是那些利益相關方。

這不是惡意，但效果等同于惡意。

官方的焦慮：總得做點什么吧

我理解決策者的處境。

民航安全是零容忍的領域。出一次事，就是驚天大事。在這種壓力下，"什么都不做"是政治上不可能的選項，即使"什么都不做"在某些情況下可能是理性的選擇。

這就是所謂的"行動偏誤"——面對不確定性，人類傾向于采取行動而非等待，即使行動本身并不能改善結果。Patt和Zeckhauser在2000年的研究中系統論證了這一點。在他們的框架里，當決策者面臨的懲罰機制是不對稱的（不作為導致的后果遠大于作為導致的后果），行動偏誤就會被放大。

翻譯成人話就是：出了事，"我們已經部署了異常行為識別"比"我們評估后認為不需要"好交差一萬倍。

所以即使這套東西的科學基礎搖搖欲墜，它依然有強大的制度需求。因為它解決的不是安全問題，而是問責問題。

有沒有用是一回事，有沒有做是另一回事。

有效的方法為什么落不了地

上一篇我提到了Ormerod和Dando在2014年研究的CCE方法（受控認知參與法），識別率是傳統方法的20倍。但我也說了，它很難大規模實施。

這里展開說說"難"在哪——尤其是在中國民航的語境下，這個"難"字的分量比大多數人想象的要重得多。

先看一組數據。2024年，中國民航全年旅客運輸量超過7.3億人次。首都機場、大興機場、白云機場、浦東機場，隨便拎一個出來，高峰日旅客吞吐量都能輕松突破二十萬。春運期間更不用說——那不是人流，那是人浪。

現在我們來做一道算術題。

CCE方法要求安檢人員和旅客進行有質量的對話，哪怕壓縮到最簡版本，每次篩查至少也要額外增加一到兩分鐘。一條安檢通道高峰期每小時處理兩三百人，你給每個人多加一分鐘試試？隊伍會排到停車場。

Ormerod和Dando的實驗是在歐洲8個國際機場做的。歐洲機場什么體量？倫敦希思羅，全歐洲最繁忙的機場，2023年年旅客量大概7900萬。聽起來很多對吧？但這個數字還不到首都機場加大興機場總量的一半。以色列本-古里安機場是公認的安檢標桿，用的就是對話式深度篩查——但它2023年全年旅客量大約2500萬，相當于白云機場一個季度的活兒。

體量決定方法論。你不能拿精品咖啡館的沖泡標準去要求瑞幸的出杯速度。

第二，能力門檻。即興提問、快速判斷敘述一致性、識別認知負荷信號——這些能力不是三天培訓班能解決的。它需要的是持續的、高質量的專業訓練，而且需要篩查人員本身具備較高的認知能力和語言能力。

第三，標準化困難。傳統的行為觀察可以寫成清單——"注意觀察是否有過度出汗、眼神閃躲、頻繁小動作"——簡單粗暴，容易考核。但CCE本質上是一種對話藝術，你很難把它標準化成一張打勾的表格。而我們的管理體系，特別喜歡打勾的表格。

第四，也是最根本的——真正的悖論回來了：有效的方法很難大規模實施，而容易大規模實施的方法恰恰是無效的。

而且在中國民航的體量下，這個悖論被放大了十倍。任何增加單人停留秒數的方案，都不只是"操作上不方便"的問題，而是運行效率的系統性災難——延誤、擁堵、投訴、甚至踩踏風險。在春運級別的流量面前，"每人多聊兩分鐘"不是一個技術問題，而是一個物理上不可能的問題。

這個悖論沒有簡單的解。但"沒有簡單的解"不等于"所以我們繼續用無效的方法"。

那怎么辦？

我沒有什么資格來兜售什么解決方案（賣解決方案的人往往就是上面說的利益相關方）。但有幾個方向，我覺得至少值得在內部認真討論：

停止把資源浪費在已被反復證偽的技術上。微表情識別該從培訓體系里退場了。這不是激進，這是尊重科學。把省下來的課時用在真正有證據支持的技術上，哪怕只是最基礎的訪談技巧訓練。

建立真實有效的評估機制。不是"今年培訓了多少人""覆蓋了多少航班"這種過程指標，而是"這套方法到底識別出了多少真實威脅"的結果指標。如果一個項目運行了十年都拿不出像樣的效果數據，那它存在的理由到底是什么？

承認威懾價值，但別把它當反恐工具賣。行為觀察對機會性違法行為的震懾作用是真實存在的，這一點我們不必否認。但應該誠實地把它定位在"日常治安輔助"的層級，而不是包裝成"反恐安全屏障"。定位對了，資源配置才能對；定位錯了，就是拿切西瓜的預算去屠龍，兩頭都耽誤。

在高風險航線和場景中試點循證方法。不需要全面鋪開——以中國民航的體量，全面鋪開CCE在現階段就是天方夜譚。但可以在國際航線、敏感航線、或者旅客流量相對可控的中小機場先試。體量小的地方，反而是驗證新方法的天然實驗室。精品咖啡館做不了瑞幸的量，但瑞幸也可以開一條精品產線。

保持對新技術的開放態度，但同時保持審慎。AI輔助行為分析正在快速發展，但在引入任何新方法之前，先問一句：它的效果經過獨立的、公開的、可重復的科學驗證了嗎？別讓下一代"微表情"換個馬甲又進來了。

最重要的是，允許內部討論。當一線人員說"這玩意兒沒用"的時候，不要把他們當刺頭。他們可能比坐在辦公室里編教材的人更接近真相。

最后

子都曰過：知之為知之，不知為不知。

我們這個行業最不需要的，是一種建立在偽科學之上的虛假安全感。它不會保護任何人，但它會讓我們在真正需要改變的時候，喪失改變的勇氣和動力。

畢竟，承認"我們一直在做的事情可能沒用"，比承認"我們什么都沒做"，需要更大的勇氣。

但這恰恰是科學精神的起點。

（當然，你也可以選擇不聽，繼續培訓，繼續考核，繼續寫總結——反正安全劇場最大的特點就是：只要不出事，永遠不會有人質疑演技。）

全文完，如果覺得不錯請關注與三連。