北京
“如果今年車賣不好，公司就沒了。”蔚來創始人李斌在樂道產品技術發布會后說出這句話時，沒有公關話術的修飾，只有近乎殘酷的坦率，引發行業震動。
這句話，并非一時沖動的失言，也不是刻意制造的悲情營銷。當我們把蔚來2025年財報數據、2026年的競爭環境以及他近期的戰略決策拼湊在一起，會發現這是基于蔚來當前面臨的財務壓力和市場競爭環境做出的現實判斷。
4月交付2.9萬輛?
環比下滑約17%
李斌的焦慮，來自于財務壓力。2025年財報顯示，蔚來全年交付新車32.6萬輛，營收874.9億元，兩項數據同比增幅均超過三成。
毛利率也從9.9%提升到13.6%，第四季度整車毛利率達到18.1%，當季實現了盈利。
但盈利的曙光，被全年凈虧損數字沖淡了。財務數據顯示，2025年蔚來汽車全年凈虧損?149.43億元?，雖然相比2024年已大幅收窄?33.3%，但算下來相當于每天虧掉將近4100萬元。
這意味著什么？意味著蔚來雖然在單季度摸到了盈利的門檻，但巨額研發投入、換電站建設費用和多品牌擴張成本，仍像巨石般壓在利潤表上。
想全年不虧，只能靠一個辦法：賣更多車，用規模攤薄成本。然而4月份交付2.9萬輛的成績，雖然同比增長22.8%，但相比3月的?3.5萬輛?，?環比下滑約17%? ?。
在頭部新勢力普遍站上3萬輛關口的背景下，增長勢頭有所放緩。李斌清楚的知道，銷量一旦停滯，盈利拐點就會無限推遲，而現金流不會等人。
頻繁迭代背后
老車主覺得被“背刺”
李斌的緊迫感，還來自一個更棘手的行業難題。
過去，一輛燃油車賣個五六年再換代很正常。但現在，芯片一年一換代，車機幾個月一升級，汽車的競爭核心從發動機變成了算力和智能系統。對手都在用最新芯片搶客戶，蔚來不跟上，新車就沒人買。
跟了，老車主又不干了。剛提的車轉眼變舊款，還加量不加價，換誰心里都不好受。樂道L90近期硬件升級后老車主的集體抗議，就是活生生的例子。
李斌自己也承認：“如果沒有競爭壓力，沒有任何一家公司愿意頻繁縮短更新周期。每一次產品的技術迭代都意味著高昂的開發費用和巨大的沉沒成本。”
但他沒得選，蔚來不是想迭代，而是不得不迭代。
他的邏輯很現實：老車主覺得被“背刺”，至少蔚來還活著，車還能修、系統還能更新。一旦公司倒了，終身質保變廢紙，那才是什么都沒了。
顯然，這是一場“為保銷量被迫高速迭代，卻因迭代加速不斷消耗品牌信譽與用戶基本盤”的惡性循環。
所以，當李斌被問到，蔚來在機器人領域有什么打算。他的回答干脆利落。他承認汽車公司做機器人技術上是相通的，“是非常自然的延展”，但話鋒一轉：“這個還有比較長的窗口期，可今年不把車賣好，公司就沒了。”
李斌的坦率，也撕開了造車新勢力在2026年最真實的生存圖景：當汽車變成電子產品，車企就得像手機廠商一樣卷迭代、卷速度。
這是一場沒有贏家的困局——不迭代，公司死；迭代，口碑傷。蔚來如今的處境，不過是整個智能電動車行業集體狂奔時，不得不付出的代價。能不能邁過這個坎，最終還得看銷量說話。
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