來源：滾動播報

（來源：上觀新聞）

一條寧馬線，為什么“火”成這樣？

自4月22日開通算起，寧馬線前三周累計客運量達187.42萬人次，工作日穩(wěn)定在“5萬+”，休息日則躍升至“10萬+”。5月1日，單日客流達19.58萬人次，一舉創(chuàng)造南京市域（郊）鐵路歷史客流紀(jì)錄，成為南京S線“客流之王”。

究竟憑什么？網(wǎng)友看的是“熱鬧”——無論“徽京”，還是“南哥”“小馬”組合，都讓寧馬線的網(wǎng)感十足，熱度不減；長三角區(qū)域研究者則從中看到“門道”——一張“地鐵票”，就讓雙城變同城，跨省的心理邊界消失了，時空距離變近了，如此看來長三角正加速“變小”。

寧馬城際線路示意圖

世界級城市群建設(shè)有個普遍規(guī)律：重視加強基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，構(gòu)建立體化、高效便捷的“交通網(wǎng)”。

寧馬線開通，正呼應(yīng)了長三角打造世界級城市群的新要求。半個世紀(jì)前的1976年，法國地理學(xué)家戈特曼在其《世界上的城市群體系》論文中，將以上海為中心的長三角城市群，列為世界六大城市群之一。如今，長三角打造世界級城市群，不再只是論文中的學(xué)術(shù)概念，而是已在國際上形成廣泛共識，并代表中國參與全球競爭。一組經(jīng)濟數(shù)據(jù)提供佐證：2025年，長三角地區(qū)經(jīng)濟總量達34.66萬億元，超越日本，直追德國。

寧馬線并非孤例。在2018年長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略以來，“軌道上的長三角”建設(shè)成效顯著：先看作為“毛細血管”的城市軌道交通，截至2025年，長三角已開通運營地鐵等城市軌交線路3882.5公里，占全國的30%，其中以地鐵為代表的大運能軌交運營里程2792.1公里，占城市軌交的72%；再看作為“主動脈”的鐵路，截至去年，長三角高鐵運營里程8158公里，占長三角鐵路網(wǎng)53%，線網(wǎng)密度227公里/萬平方公里，是全國的4.3倍。

寧馬線的“火”，不僅是長三角交通互聯(lián)互通加速推進的最新注腳，更是點燃寧馬同城發(fā)展的“導(dǎo)火索”，直觀變化是跨省通勤顯著上升。若把長三角城市群、長三角地區(qū)的一張張“交通網(wǎng)”放大了看、朝遠了看，將看到其對整個長三角區(qū)域經(jīng)濟版圖的重塑。

交通“硬核”上新

寧馬線的這把“火”，在長三角并非首次。

2023年6月24日，蘇州軌交11號線開通運營，在昆山花橋與上海地鐵11號線“牽手”，同樣引發(fā)大量媒體關(guān)注，市民紛紛試乘嘗鮮。

耄耋之年的“蘇州上海人”翁國良，便是嘗鮮者之一。1944年，翁國良出生在上海城隍廟附近，1973年定居蘇州。“蘇州11號線開通，把我的兩個‘故鄉(xiāng)’通過軌交連在了一起。”翁國良動情地說。

與其他嘗鮮者不同，在蘇州11號線開通前，翁國良便緊鑼密鼓地開始了《滬蘇地鐵攻略》的繪制工作，其中有激動更有自豪，在他看來，“上海+蘇州”是“全世界最大的地鐵網(wǎng)絡(luò)”。開通首日，這份攻略免費向乘客發(fā)放了1萬份。

上海乘客在花橋站換乘蘇州11號線。 孟雨涵 攝

滬蘇11號線、寧馬線的接連爆火出圈，應(yīng)了網(wǎng)友打趣的話：“南京軌交喜歡往安徽修？上海難道就不喜歡往江蘇修嗎？”長三角軌交“跨省修”并非新鮮事，目前全國兩條“跨省地鐵”都在長三角。

其中，寧馬線并非嚴(yán)格意義上的地鐵，卻因與南京地鐵在開行、計費及運營時間等方面的同步，被外界視為“全國第二條跨省地鐵”。而“全國首條跨省地鐵”正是上海地鐵11號線。2013年10月16日，上海地鐵11號線花橋段開通運營，上海地鐵“伸”進江蘇3站，共6公里。

地鐵跨省，為何都在長三角？以上海11號線為例，2019年7月17日，花橋段三站客流量突破1億人次，用時不足6年；到了2023年，花橋三站日客流量約5.5萬人次。最新數(shù)據(jù)顯示，2025年上海—蘇州跨城通勤聯(lián)系占比達13.22%，斷崖式領(lǐng)先第二名的杭州—嘉興，足見跨省通勤的旺盛需求。

“跨省地鐵”補足的是軌交“毛細血管”，打通斷頭路則疏通了公路交通的“毛細血管”。

2018年10月，長三角首條省際斷頭路——全長僅1.29公里的上海青浦盈淀路與江蘇昆山錦淀公路打通。同時，昆山至青浦的跨省公交線路開通，開啟長三角毗鄰地區(qū)開行“跨省公交”的新探索。

截至2025年，長三角首批17條省際斷頭路項目全部建成，其中滬蘇間6條、滬浙間3條。同時，跨省公交在長三角省際毗鄰區(qū)域復(fù)制推廣，僅長三角一體化示范區(qū)內(nèi)的8條跨省公交，便累計發(fā)送乘客超527萬人次。

2025年12月26日，一架飛抵的客機在嘉興南湖機場停機坪過“水門”。新華社記者 徐昱 攝

鐵路主通道建設(shè)，也正補上空白。2024年12月26日，滬蘇湖高鐵開通。這條在滬蘇浙“橫著走”的高鐵，正是2020年度長三角地區(qū)主要領(lǐng)導(dǎo)座談會的重大標(biāo)志性成果，其不僅串起上海、蘇州與湖州三地，同時也在放大上海對蘇浙皖乃至中西部的輻射帶動作用。“十四五”期間，長三角開通滬蘇湖高鐵等21個重點項目，目前正推進新建滬杭高鐵先期開工段等鐵路項目34個。

2025年12月26日，嘉興南湖機場正式通航，“長三角世界級機場群”迎來上新。這座機場“客貨并舉，以貨為主”，是長三角首個、全國第二個專業(yè)性航空貨運樞紐。浙江清華長三角研究院新經(jīng)濟發(fā)展研究中心執(zhí)行主任明文彪說，南湖機場可以對上海國際航空樞紐形成“補位”，滿足上海及周邊高端制造業(yè)飛速發(fā)展的運輸需求。面向“十五五”，南湖機場正謀劃“航空貨運樞紐+異地貨站+卡車航班”等多式聯(lián)運模式，打造成為區(qū)域經(jīng)濟增長重要引擎。

“跨省創(chuàng)新”不斷

2025年4月7日，上海機場—蘇州前置貨站在蘇州工業(yè)園區(qū)綜合保稅區(qū)啟用，這是全國首個跨省市、跨關(guān)區(qū)民航海關(guān)一體化監(jiān)管的前置貨站。從區(qū)域角度看，這一體制機制創(chuàng)新可為“異地貨站”建設(shè)提供參考。

作為長三角跨區(qū)域通關(guān)便利化的標(biāo)桿項目，滬蘇各方通過業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新，使經(jīng)由上海機場出口的貨物，實現(xiàn)航空貨物操作流程前置蘇州，“一次安檢、一次放行”。該模式可節(jié)約物流時間12—24小時，降低地面物流成本10%至30%。啟用一年間，前置貨站操作貨物646票，出口貨值約7.05億元，服務(wù)蘇州79家企業(yè)，貨物通達全球47個國家和地區(qū)。

近年來，長三角正以體制機制創(chuàng)新，推倒觀念之“墻”、程序之“墻”，實現(xiàn)長三角交通的連點成線、織線成網(wǎng)。

早在2018年，長三角首條斷頭路打通的背后，就在探索體制機制的“跨省創(chuàng)新”。當(dāng)時，青浦和昆山探索出“雙方立項、一方代建”省際道路建設(shè)模式，既解決了跨省審批難題，又保證了工程整體性，為省際斷頭路打通提供參考。

元蕩橋所在的青浦區(qū)東航路（滬青平公路—江蘇省界）新改建工程位于上海市青浦區(qū)與江蘇省的交界處，與蘇州市吳江區(qū)康力大道對接，是青浦區(qū)連接蘇州市吳江區(qū)第一條快速通道。 本報記者 李茂君 賴鑫琳 攝

2019年，長三角一體化示范區(qū)成立后，跨越元蕩、連通青浦東航路與吳江康力大道的斷頭路打通迫在眉睫。其中，僅180米長的元蕩橋的審批成為焦點問題，其間上海與蘇州的水務(wù)部門探索出聯(lián)合審批模式，進一步拓展相關(guān)協(xié)作機制。正因機制的不斷創(chuàng)新，一批省際斷頭路的打通進程變得更為順暢。

面向未來，上海正牽頭探索長三角“跨省地鐵”的互聯(lián)互通工作，以體制機制創(chuàng)新，構(gòu)建“成本共擔(dān)、利益共享、標(biāo)準(zhǔn)共建”的跨省域運營共同體。“爭取到2028年，使環(huán)滬區(qū)域的第一條線路投入運營。”環(huán)滬軌道交通運營有限公司董事長徐敢鋒說。環(huán)滬軌道交通運營有限公司成立于2024年12月，是由滬蘇浙等地國企交叉持股組建的實體運營公司，其誕生就是為了突破軌交的省際壁壘。未來，公司將負(fù)責(zé)滬蘇嘉線、嘉閔線北延伸、南楓線—楓南線等跨省域線路的統(tǒng)一運營。

2024年末，上海首條市域鐵路、全長68.6公里的機場聯(lián)絡(luò)線，率先接入上海市域鐵路調(diào)度、運營和技能培訓(xùn)基地的調(diào)度系統(tǒng)，一年間累計運送乘客超1570.9萬人次，日均客運量4.3萬人次，全年列車正點率99.96%。未來，這里將成為長三角軌交的“超級大腦”，其設(shè)計的線路規(guī)模為1200公里，為未來留足空間。對于機場聯(lián)絡(luò)線的率先嘗試，在徐敢鋒看來，將為后續(xù)跨省線路接入指揮體系“打樣”，不再是“一張白紙”的摸索，而是有章可循的標(biāo)準(zhǔn)化接入。

在蘇皖交界，寧馬線火熱的背后，同樣有“跨省創(chuàng)新”的支撐。去年6月，蘇皖軌道交通運營有限公司成立，負(fù)責(zé)統(tǒng)一運營管理寧馬、寧滁等跨省城際鐵路。未來，環(huán)滬公司與蘇皖公司將適時組建長三角軌道交通運營公司，為全國探路“跨省地鐵”的一體化運營。

催生區(qū)域“新變”

長三角的交通之變，正催生出區(qū)域發(fā)展更深層次的“新變”。

高速公路并非新事物，但依托這些通道，長三角卻以一種新思路，激發(fā)出區(qū)域經(jīng)濟新活力。

如今的G60，不只是一條高速公路。上海松江是G60科創(chuàng)走廊的首倡地，如今這一走廊已串起長三角九城市，從城市間聯(lián)動的基層實踐上升為國家戰(zhàn)略重要平臺。其間，松江成為G60科創(chuàng)走廊城市對接上海的前沿陣地，安徽蕪湖、杭州臨平等地紛紛在松江打造“科創(chuàng)飛地”。

沿著滬寧高速，“始發(fā)”于上海普陀的沿滬寧產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新帶建設(shè)持續(xù)鋪開。去年10月，在滬寧高速零公里處的信泰中心內(nèi)，沿滬寧協(xié)同創(chuàng)新中心啟用，短短數(shù)月后，“會客廳”便成了“議事廳”。在該中心的辦公區(qū)內(nèi)可見掛著上海普陀、南京、蘇州、泰州等銘牌的工位，各地派駐人員集中辦公、謀劃合作。

早在2019年，“推進沿滬寧產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新帶發(fā)展”，便被寫入中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》。貫穿江蘇“萬億城市綿延帶”的沿滬寧產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新帶，無疑是長三角城市群的“核心增長走廊”，同時也是上海與江蘇共建上海（長三角）國際科創(chuàng)中心的共同話題之一。

2021年2月，國務(wù)院批復(fù)《虹橋國際開放樞紐建設(shè)總體方案》，滬蘇浙皖承擔(dān)起共建“大虹橋”的新使命。5年間，虹橋國際開放樞紐基本建成，“一核兩帶”（即上海虹橋國際中央商務(wù)區(qū)，北向拓展帶、南向拓展帶）GDP從2020年的2.3萬億元升至2025年的3.3萬億元，經(jīng)濟密度達長三角平均水平的4.9倍。

2023年12月1日，運營繁忙虹橋綜合交通樞紐。 本報記者 李茂君 攝

未來，隨著新建滬杭高鐵在南向拓展帶上串起平湖，滬蘇錫常城際鐵路在北向拓展帶加密上海與太倉等地聯(lián)系，虹橋國際開放樞紐的輻射帶動能力有望增強。“十五五”期間，上海將強化虹橋國際中央商務(wù)區(qū)核心功能，打造世界級開放樞紐門戶，比如將打造長三角企業(yè)“走出去”服務(wù)第一站。對于商務(wù)區(qū)的發(fā)展新坐標(biāo)，虹橋國際中央商務(wù)區(qū)管委會黨組書記、常務(wù)副主任孔福安打了個比方：“如果人民廣場是上海的市中心，那么商務(wù)區(qū)就是長三角地區(qū)的‘人民廣場’。”

近年來，上海國際航空樞紐功能進一步彰顯：2025年，長三角機場國際航班量達29萬班，相比2019年增長26.1%。其中，上海浦東機場、虹橋機場的國際航班量占長三角總量進一步提升，達75%。

2026年5月14日，在位于上海市浦東新區(qū)祝橋鎮(zhèn)的東方樞紐上海東站站房高架層施工現(xiàn)場，經(jīng)過14小時緊張作業(yè)，總面積7.4萬平方米、重達9000噸的站房屋面鋼結(jié)構(gòu)桁架被垂直提升13.5米至設(shè)計位置，標(biāo)志著上海東站站房建設(shè)進入金屬屋面施工階段，創(chuàng)下目前國內(nèi)站房鋼結(jié)構(gòu)屋蓋一次性整體提升面積最大紀(jì)錄。 張海峰 東尚 攝

樞紐功能的提升，讓上海可以更好統(tǒng)籌對內(nèi)對外開放兩個扇面。2027年7月，東方樞紐上海東站預(yù)計具備開通運營條件，屆時將接入新建滬杭高鐵、滬蘇通鐵路二期等線路，并與浦東機場構(gòu)建起支撐東方樞紐的“大交通”優(yōu)勢。同時，通過機場聯(lián)絡(luò)線等線路，將串起虹橋國際中央商務(wù)區(qū)與上海東方樞紐國際商務(wù)合作區(qū)，形成“西有虹橋樞紐、東有東方樞紐”的兩翼齊飛新格局，讓長三角乃至全國從中受益，實現(xiàn)“在服務(wù)全國中發(fā)展上海”。

原標(biāo)題：《長三角為什么正在加速“變小”？》

欄目主編：陳抒怡

來源：作者：解放日報 任俊錳