“你看這個底盤、這個懸掛，跟剛才極氪的那個不太一樣。”

5月初的北京，風(fēng)還有些涼，但北京車展的展館里已經(jīng)熱得像盛夏。一群外國人散在各個中國品牌的展臺之間，有人拍內(nèi)飾，有人蹲下看懸掛，還有人趴地上找換電口的細節(jié)。

來自非洲莫桑比克的經(jīng)銷商努涅斯（化名）就是其中之一。他在非洲做了快十年的汽車生意，去年試著進了一批中國新能源汽車，賣得比預(yù)期好。“理想、比亞迪、奇瑞，都在我的單子上。”

不遠處，一群意大利經(jīng)銷商也在場。領(lǐng)頭的艾蓮娜（化名）在米蘭做車行生意，專營高端進口車。“我剛從理想展臺看完，又跑去蔚來那邊掃了一眼換電站。”

從歐洲街頭的比亞迪車流，到拉美城市的中國品牌展廳，中國汽車正以前所未有的速度馳騁全球市場。最新數(shù)據(jù)顯示，今年前四個月，中國汽車出口為312.7萬輛，同比大增61.5%。

然而，在亮眼的銷量成績單背后，一些質(zhì)疑之聲也在出現(xiàn)：底盤兩年銹穿、售后缺位、零部件斷供……一些汽車博主在鏡頭前的表述，正不斷放大中國汽車出海中的品控與服務(wù)短板。

對中國品牌汽車來說，一場從“賣得出去”到“被長久認(rèn)可”的全球大考已然開啟。

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從“賣出去”到“被認(rèn)可”

中國汽車加速揚帆出海

“現(xiàn)在出門至少能碰到好幾輛比亞迪，而且80%的情況下都是當(dāng)?shù)厝嗽陂_，我也在考慮將手里的日產(chǎn)聆風(fēng)換成比亞迪。”一位長居英國愛丁堡的華人張文（化名）向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，英國3月新車注冊中，中國品牌占比從去年同期的7.4%飆升至15%。

德國的數(shù)據(jù)同樣印證了市場變化。今年第一季度，比亞迪在德國的注冊量同比增長了644%。青木是一位長期在德國生活的資深媒體人，他向記者表示：“2019年，歐洲方面已經(jīng)有點感覺到中國汽車開始崛起。2021年慕尼黑車展后，（中國品牌汽車）一下子就冒出來了，它們在歐洲已經(jīng)從‘個別品牌試水’進入‘多品牌并行擴張’階段。”

這種擴張并非單純依靠價格驅(qū)動。在歐洲最嚴(yán)苛的新車安全測試體系Euro NCAP中，中國品牌車型自2021年前后開始明顯增加參評數(shù)量。在2025年測試批次中，共有約30款來自中國品牌體系的車型參與，其中大部分獲得五星評級。安全認(rèn)證正在成為中國汽車出海從“價格優(yōu)勢”轉(zhuǎn)向“技術(shù)、安全與智能化認(rèn)知”的關(guān)鍵印證。

中國車企的本地化生產(chǎn)布局也在加速落地。今年5月，零跑汽車宣布與Stellantis集團深化合作，雙方計劃擴建西班牙工廠產(chǎn)能，推動零跑B10歐洲本地化生產(chǎn)，同時依托合資公司“零跑國際”開展聯(lián)合采購，整合中歐供應(yīng)鏈資源。比亞迪位于巴西巴伊亞州卡馬薩里市的生產(chǎn)基地也已正式投產(chǎn)，目前已有超5萬輛車型從該工廠下線。

本地化生產(chǎn)的推進，直接拉動了中國汽車品牌在當(dāng)?shù)氐氖袌霰憩F(xiàn)。比如，今年4月，比亞迪在巴西銷量達1.5萬輛，1月至4月累計上牌量超5.6萬輛，同比增長86%。

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從發(fā)達國家到新興市場

海外口碑呈鮮明斷層

繁華背后，口碑評價也如影隨形。

相比此前“中國車=低價替代”的單一印象，如今中國汽車在海外市場的口碑已呈現(xiàn)明顯的區(qū)域分化特征。在德國、英國等發(fā)達國家市場，中國品牌當(dāng)前最明顯的特征是：產(chǎn)品力獲得認(rèn)可，但品牌信任體系仍待建立。

青木向記者表示，德國年輕用戶通過TikTok認(rèn)識中國車，會覺得其科技感強、智能化領(lǐng)先。但當(dāng)?shù)刂髁髻徺I力以中老年人為主，這類人群對互聯(lián)網(wǎng)接觸較少，而中國品牌在傳統(tǒng)媒體上曝光不足，所以這部分消費者更偏好本土品牌。

在發(fā)達國家市場，“保值率”與租賃金融、總擁有成本及二手車殘值直接掛鉤。

“在歐洲和美國，殘值是車隊采購以及個人合同購車（PCP）考慮的首要因素，這兩類方式合計占新車銷量大多數(shù)。受服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不確定性與零部件數(shù)據(jù)缺口影響，相較同級別歐洲和日本車型，中國新能源車目前存在15%至25%的殘值折價，這一差距完全由生態(tài)系統(tǒng)因素驅(qū)動，與產(chǎn)品本身無關(guān)。”長期幫助中國車企做海外維修信息合規(guī)的Solera集團副總裁、全球汽車中心負責(zé)人Carlos García在接受記者采訪時表示。

德國科技公司Viable.works創(chuàng)始人兼CEO（首席執(zhí)行官）Benedikt Schonlau在接受記者采訪時也坦言：“我很喜歡中國汽車的科技感，但在德國，人們一輛車會開五年甚至十年，消費者會把汽車視為長期投資，非常在意長期維護及二手車殘值。而中國新能源汽車平均一年就更新?lián)Q代，這種節(jié)奏與德國消費者的使用習(xí)慣存在一定差異。”

對比歐洲市場仍處于“品牌建立期”，拉美等新興市場對中國汽車的接受速度明顯更快。墨西哥國家統(tǒng)計與地理研究所數(shù)據(jù)顯示，2026年1月至4月，中國制造的汽車在墨西哥銷量的占比達23%。

墨西哥市場長期由大眾、通用、豐田等傳統(tǒng)品牌主導(dǎo)，同價位車型以基礎(chǔ)配置為主，現(xiàn)在中國汽車品牌正將大屏座艙、智能車機帶入主流價格帶。同時，中國車企也開始針對當(dāng)?shù)啬茉唇Y(jié)構(gòu)進行適配。比如，巴西約七成輕型車銷量仍來自乙醇靈活燃料車型，所以比亞迪、長安等進入巴西市場后，同步布局兼容乙醇燃料的車型，以適應(yīng)當(dāng)?shù)叵M習(xí)慣。

不過，J.D.Power中國區(qū)汽車產(chǎn)品力解決方案事業(yè)部總經(jīng)理王甡指出，新興市場同樣存在適配挑戰(zhàn)。“墨西哥上下坡多、路況差，對動力總成、異響控制要求非常高，但中國車在這些方面表現(xiàn)不足，導(dǎo)致用戶抱怨較多。”

在俄羅斯市場，中國品牌曾依靠價格優(yōu)勢和市場空缺快速提升銷量，但隨著市場規(guī)模擴大，產(chǎn)品適配不足的問題開始集中暴露。王甡舉例稱，俄羅斯以及北歐地區(qū)冬季大量使用融雪劑，對車輛底盤防腐要求極高，而部分中國車型此前更多基于國內(nèi)環(huán)境開發(fā)，進入當(dāng)?shù)睾笕菀壮霈F(xiàn)銹蝕問題。

段思瑤 攝

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“水土不服”等多重短板制約品牌進階

“中國（汽車）品牌現(xiàn)在的（海外）口碑還沒法像豐田、現(xiàn)代一樣，這需要過程，不只是產(chǎn)品力問題，還有諸多背后因素制約。”王甡在接受記者采訪時表示。

在他看來，文化差異是制約口碑提升的首要因素。中國車企以國內(nèi)用戶習(xí)慣與體驗路徑設(shè)計車輛，這容易導(dǎo)致“在中國好用的設(shè)計，國外用戶覺得難用”。

此外，品牌認(rèn)知與保值率也是中國汽車品牌在海外急需補齊的短板。“海外主流品牌經(jīng)多年積累，品牌文化與主張清晰，中國新能源車真正發(fā)展僅十年左右，品牌積累薄弱。這使得中國品牌汽車保有量偏低、市場認(rèn)同普適性低，導(dǎo)致保值率短期內(nèi)無法與傳統(tǒng)大牌看齊。而海外市場70%至80%的銷量來自二手車，保值率備受重視。”王甡對記者說。

針對底盤銹蝕、續(xù)航縮水、動力不足等質(zhì)量爭議，王甡認(rèn)為，問題并非出自制造質(zhì)量，而是中國車企對海外市場認(rèn)知不足、場景適配不夠。不同區(qū)域氣候差異帶來適配難題。同時，各國用車習(xí)慣不同進一步加劇“水土不服”。比如，德國高速不限速，車輛常以160km/h至180km/h的速度行駛，中國電動車電耗翻倍、續(xù)航縮水；中美洲用戶近海、沙灘用車，也超出國內(nèi)車型常規(guī)設(shè)計范圍。

“水土不服”背后是開發(fā)模式的局限。目前中國車企多采用“中國開發(fā)+海外適應(yīng)性調(diào)整”模式，而海外主流車企早已實行“總部立足本土、開發(fā)需求面向全球”的模式。王甡認(rèn)為：“中國車企必須從以中國開發(fā)為主，逐步轉(zhuǎn)向立足中國、洞察全球用戶需求，這樣才能從根源解決設(shè)計適配問題。”

對此，羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區(qū)汽車業(yè)務(wù)負責(zé)人鄭赟向記者表示：“從全價值鏈判斷，當(dāng)前制約海外口碑的核心瓶頸優(yōu)先級從高到低依次為本地化服務(wù)體系短板、區(qū)域產(chǎn)品適配能力不足、全球化品控一致性待強化。”

在他看來，服務(wù)體系是決定口碑下限的最關(guān)鍵因素。當(dāng)前，不少中國汽車品牌多依賴海外松散的經(jīng)銷商，備件慢、標(biāo)準(zhǔn)不一、專業(yè)能力不足等問題成為用戶投訴的主要來源；產(chǎn)品適配不足引發(fā)耐久性、防腐性等問題加劇區(qū)域口碑分化；品控標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、局部降本則埋下長期口碑風(fēng)險。

而服務(wù)體系薄弱的代價，不止于維修體驗本身。Carlos García算了一筆賬：當(dāng)零部件數(shù)據(jù)缺失、工時標(biāo)準(zhǔn)不明、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）校準(zhǔn)成本未知時，海外保險公司會對中國車型普遍征收一筆“不確定性溢價”，導(dǎo)致保費比同級別歐洲或日本車更高。“在某些市場，這種溢價高到足以完全抵消購買價格的優(yōu)勢。”

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補齊服務(wù)短板，汽車出海才能駛?cè)敫哔|(zhì)量周期

當(dāng)前，中國車企正處于從性價比競爭轉(zhuǎn)向技術(shù)與品牌價值競爭的關(guān)鍵階段，口碑提升對于中國汽車品牌在海外長期站穩(wěn)腳跟至關(guān)重要，也是所有車企亟待解決的課題。

“近些年，中國汽車在國際市場樹立起新能源轉(zhuǎn)型速度快、產(chǎn)品物美價廉的鮮明形象，這也是當(dāng)前國際資本市場對中國汽車行業(yè)的主流評價。但對于中國品牌是否能夠跟傳統(tǒng)豪華車相抗衡，目前在國際上還沒有形成一致性的認(rèn)識。”吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅向記者坦言。

極石汽車創(chuàng)始人兼CEO閆楓也認(rèn)為，中國車企進軍海外市場已迎來根本性轉(zhuǎn)變，其核心區(qū)別可以概括為：從“中國制造”的物美價廉，升級為“中國智造”的價值共鳴和生態(tài)賦能。這不僅僅是“走出去”，更是“走上去”和“走進去”。

對于智能化價值，鄭赟的判斷更加理性：“智能化是中國品牌全球化的核心差異化壁壘，能夠顯著支撐溢價與高端化，但無法替代耐用性短板，更不能單獨構(gòu)建品牌底層信任。智能化可以讓品牌走得更快，但扎實的品質(zhì)與服務(wù)體系才能決定品牌走得更遠。”

從戰(zhàn)略咨詢視角，鄭赟為車企提升海外口碑提出了前三步關(guān)鍵動作：第一，完成核心市場服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化與硬能力補齊，布局區(qū)域備件樞紐，建立本地化服務(wù)認(rèn)證體系，快速壓降服務(wù)類投訴；第二，拉平全球品質(zhì)基線并強化區(qū)域適配，統(tǒng)一海內(nèi)外品控標(biāo)準(zhǔn)，完成防腐、耐久、極端工況可靠性全產(chǎn)品線升級，從源頭解決品質(zhì)類核心投訴；第三，打造標(biāo)桿市場口碑體系，聚焦2至3個核心市場建立品質(zhì)與服務(wù)樣板，實現(xiàn)從性價比導(dǎo)向向價值與品質(zhì)導(dǎo)向轉(zhuǎn)型。

展望未來3至5年，鄭赟樂觀地認(rèn)為：“中國品牌完全有能力在全球主流市場實現(xiàn)質(zhì)量口碑與德日系主流品牌整體追平，部分領(lǐng)域?qū)⑿纬深I(lǐng)先優(yōu)勢；全面高端心智超越仍需更長周期沉淀。”

策劃|何強 叢剛

記者|劉曦 孫桐桐

統(tǒng)籌編輯|易啟江

編輯|黃博文 范文清

視覺|蔡沛君

排版|黃博文

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