最近，網絡上關于“中日斷航”的傳言沸沸揚揚，有說法稱新修訂的《民用航空法》生效后，日本客機飛歐洲將不得不繞道，未經允許連中國領空都進不了。

這些說法完全是張冠李戴，純粹謠傳。

新規第八十五條，原文寫的是“民用航空器未經批準不得飛入或者飛出中華人民共和國領空”，這是針對中國籍航空器的原則性規定，早在1995年的版本中就有類似條款，只不過這次加上了“飛入”二字。

而外國民用航空器該怎么管，法律在第十一章另有專條規定，只要兩國間的航空運輸協定仍然有效，正常航班根本不受影響。

那為什么這樣的誤讀能刷屏？其中的傳播鏈條并不復雜，根據梳理，先是境內個別自媒體斷章取義，把修法解讀為“中國對日強硬反制”，收割了一波流量；隨后，相關視頻被搬運到境外社交平臺，迅速引來日本右翼網民的圍攻和謾罵，這些言論又被截屏搬運回國內，完成了一輪“出口轉內銷”的情緒發酵。在這一來一回之間，真正的法律條文無人細讀，國家正常修法的嚴肅性被消解成了一場網絡罵戰的素材。

這種行徑確不可取，但一定程度上，也反映了一些問題。

謠言之所以有市場，是因為公眾隱約感知到了變化確實在發生。

日本航司眼下真正焦慮的，并不是“能不能飛”，而是“還能不能免費飛”。過去幾十年，日本航班大量使用中國領空作為連接歐洲的經濟走廊，成本極低甚至近乎免費。

新規正式生效后，免費過境時代宣告結束。

更讓他們不安的是修法中新增的第二百六十一條——如果其他國家在民航領域對中國采取歧視性措施，中國有權依法采取對等措施。

這是日本航空業感到寒意的。

1.領空不是無償的公共品

如果只把這次新規理解為“收過路費”，那格局就太小了。

我記得有一經典概念，叫使用價值和交換價值，即任何一件商品，它能拿來干什么，這是使用價值；它在市場上能換回多少東西，這是交換價值。

把這對概念套在國家主權資源上，邏輯同樣成立。

中國領空的使用價值一直都很清楚，它是東亞連接歐洲、中東最便捷的空中走廊，每年有超過十萬架次外國飛機從這里飛過，國際航空運輸的便利性是毋庸置疑的。

不過，問題應該就出在交換價值上。

長期以來，我們收取的飛越費在全球主要國家中一直處于中等偏下水平，投入巨資建設的空管雷達、導航設施和通信網絡，其維護成本遠遠沒有被覆蓋，更不用說空域本身的戰略價值了。

也就是說，中國領空的使用價值被充分甚至過度地釋放了，但它的交換價值被嚴重壓抑。這背后的實質，是國家主權資產在以一種隱性的、不確定的方式向特定國家提供補貼，而接受補貼的一方甚至已經把這種慷慨當成了理所當然。

新規要改變的，正是這種扭曲的格局。

它不是在“開始收費”，只是把過去那套建立在人情和彈性基礎上的隱性讓利，轉變為公開、透明、法治化的定價機制。

用更準確的表述來講，這是對國家空域資源主權的一次“貨幣化”確權。

以前是你來飛，我看著辦；現在是你來飛，按規矩辦。

兩字之差，標志著我們從“人情治理”的彈性真正邁入了“規則治理”的剛性。

這也解釋了為什么外界的反應如此強烈，因為透明和法治恰恰是那些習慣了在灰色地帶中享受特權的行為體最不適應的事情。

對應到日本航空業，這種不適應的根源就更加明顯了。

幾十年來，日本航司的國際競爭力在很大程度上建立在一個不可復制的特殊條件之上，它們同時享用著俄羅斯西伯利亞和中國內陸兩條低成本空中走廊，一北一西，支撐著絕大部分歐亞航線。

這種格局帶來的便利是巨大的，但它也悄悄埋下了一個深層的結構性問題——日本航空業患上了一種可以稱之為“荷蘭病”的產業依賴癥。

荷蘭病指的是一個國家因為過度依賴某種資源出口，導致本幣升值和其他產業失去競爭力。日本航空業的情況與此高度相似，只不過它們依賴的不是地下挖出來的礦產，而是別國開放的領空。兩條廉價走廊就像兩條輸血管，源源不斷地為日本航司提供著競爭對手無法復制的成本優勢，單趟東京到倫敦的航班走中國領空比繞道印度洋少飛兩千八百公里，節省三個小時，綜合成本相差近六十萬元。

但這種優勢有一個致命缺陷，因為它不是來自企業自身的技術創新或管理效率，而是來自地緣紅利，是搭便車。

長期依賴這種外部輸血式的優勢，日本航司在最應該下功夫的領域反而失去了動力。

機型的燃油效率迭代、超遠程航線的運營模式創新、成本結構的精細化管理，這些真正決定航空公司長期競爭力的基本功，在廉價走廊的舒適區里都變得不那么緊迫了。

2022年日本跟風制裁俄羅斯，西伯利亞空域永久關閉，北線斷掉。

現在中國新規落地，西線的免費午餐也宣告終結。

兩條腿斷了一條半，七億元的年成本增量只是冰山浮在水面上的那一小部分，水面之下，是它整個國際航空經濟模型正在發生根本性的動搖。

但這種沖擊未必全是壞事，歷史上很多產業的真正革新都是在舒適區被外力強行打破之后才啟動的。當廉價走廊不復存在，航空公司就不得不回到最根本的問題上來，怎么讓飛機更省油，怎么讓航線更高效，怎么在真正的技術和管理層面建立對手偷不走的競爭力。

從這個意義上講，新規既是挑戰，也可能是一股倒逼日本航空業完成戰略重構和技術升級的力量。

2.第261條，被誤讀的航空條款

如果說新修訂的《民用航空法》中關于收費和審批的規定是在清理歷史欠賬，那么新增的第二百六十一條，則是在為未來的博弈制定規則。

這條規定被不少人僅僅看作一個航空管制條款，但我覺得這低估了它的戰略分量。

我們來看原文：任何國家或者地區在民用航空運輸和民用航空器制造相關領域對中華人民共和國采取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，中華人民共和國可以根據實際情況對有關國家或者地區采取相應的措施。

仔細看，你會發現它的核心邏輯不是航空管制，而是跨領域聯動。

你在高端制造上卡我，我在空域過境上就可以依法反制你；你在核心技術領域搞封鎖，我在你依賴的航線上就有了對等回應的全部法律依據。

它把表面上互不相關的領域擰在了一起，讓空域管理權具備了與貿易、科技乃至金融博弈進行戰略掛鉤的制度通道。

這條規定的設計沒有預設任何具體的敵人，也沒有指向任何特定的國家，但它確立了一個清晰且可執行的原則：規則本身可以成為一種依法啟動的戰略工具。

在國際關系中，反制措施歷來都有，但過去往往依賴于行政命令或臨時決策，其啟動門檻、范圍和時效都存在很大的不確定性。

而第二百六十一條的不同之處在于，它把反制權納入了法律的框架之內。

這首先意味著反制不再是臨時的政治表態，而是一種有法可依的制度化安排。

其次，它的啟動條件和適用范圍是公開透明的，外界完全可以預判自己的哪些行為可能觸發這條條款。

這種公開性和可預見性本身，就構成了威懾。

你可以繼續采取歧視性措施，但你很清楚，對方手里有一張可以依法打出的牌。這種讓對手在決策前必須計算成本的制度設計，是中國法治體系在應對復雜大國博弈時一次值得關注的創新。

當然，一條法律條文要產生真實的威懾力，光有制度設計還不夠，還需要看博弈雙方的實力對比和相互依賴程度

。把中日兩國放在航空過境這個具體議題上審視，就會看到一個極其不對稱的結構。日本對中國的空域依賴某種程度上，是剛性的，80%以上的歐亞航線必須穿越中國領空。

和成本高低無關，核心在于有沒有替代選項，在西伯利亞空域已經永久關閉的前提下，中國內陸走廊是日本連接歐洲市場的唯一經濟通道，短期內沒有任何繞行方案能在成本和時間上與之相比。

而反過來，中國對日本的航空需求則具備更強的彈性。

對中國的航空公司來說，日本航線只是整體國際網絡中的一部分，調整的空間要更大。這種不對稱決定了雙方在這個議題上的議價能力從一開始就不在同一個量級。

正是這種結構性的失衡，賦予了第二百六十一條巨大的威懾力，也就怪不得日本方面的相關人士或網民如此焦慮地發聲、謠傳了，因為根源并不在于每年多出那七億元的過境成本，那些錢分攤到每張機票上是可以消化的。真正讓他們不安的，是這條法律條款將中國擁有的這種結構性優勢制度化了、法律化了。

從此以后，日本在半導體制造設備、高端材料或者其他關鍵技術領域每邁出一步，都必須考慮到這一步會不會在航空過境這個命門上觸發對等反制。這種跨領域的系統性風險預期，才是把這個事情炒熱起來的原因。

3.免費過境時代終結了

過去幾十年，中國參與全球化的底層邏輯，可以概括為八個字——用市場換技術，以讓利求合作。在那個歷史階段，這種做法有其合理性和必要性，一個后發國家要融入既有的國際體系，付出一定的準入成本是繞不開的。

可是當中國已經成為全球第二大經濟體、當我們的基礎設施建設和技術能力已經走到世界前列之后，如果還沿用那套邏輯，就等于在持續地向世界提供無償或低成本的公共品，而自身的主權權益和戰略價值卻得不到應有的體現。

新規的落地，宣告了這種單方面讓利模式的終結。

以后中國參與全球治理的邏輯變成了另外八個字——以規則為基礎，以對等求共贏。

你來我這里飛，我歡迎，但請遵守我的法律、尊重我的定價、承認我的主權權益。

這是一種更成熟、更可持續的交往方式，也是一個真正的大國應該有的姿態。

放到全球航空業的版圖上看，這次新規引發的連鎖反應才剛剛開始。

最直接的變化會體現在成本結構上，日本航司被迫進行成本重構已經是板上釘釘的事情。

資料顯示，日本往返歐美的燃油附加費單程最高漲幅已經突破70%，歐美航線附加費最高達到5400元人民幣，這些成本最終會通過機票價格傳導到日本消費者身上，進而影響日本的旅游競爭力和商務出行成本。

更大的變化或許會發生在技術和競爭格局層面。

低成本走廊不再可靠，航空公司就只能從技術進步中尋找出路，可以預見，超遠程窄體客機的研發會加速推進，因為航空公司需要在客座率和航程之間找到新的平衡點。

新一代更省油的發動機技術會更受追捧，因為燃油效率將從錦上添花變成生死攸關。

航空聯盟之間的重組和洗牌也會加速，過去選擇合作伙伴時，市場覆蓋是首要考量，今后地緣政治的確定性和空域過境的成本將變成同等重要的變量。

在這個過程中，中國樞紐機場的國際中轉地位會被重新評估和大幅提升。北京、上海、廣州不再僅僅是客貨流的起點和終點，它們將成為整個歐亞航空網絡中最具確定性和效率的關鍵節點，這種結構性優勢會隨著新規的實施而逐步顯現。

而對于日本航空業，或者說中日網絡上熱議的問題上，所反映出的情況，我覺得是很無稽的。

一個國家的航空公司，如果把自身競爭力的基石建立在對另一個國家戰略善意和開放紅利的依賴之上，那么當對方依法收回這些紅利的時候，你的整個商業模型就會面臨系統性崩塌。

日本航司在國際航線上的成本優勢，很大程度上是建立在中國領空的免費或低成本過境之上的，這是別人暫時讓渡出來的便利。

如果這種便利被收回，慌張是必然的、各種謠傳似乎也不那么奇怪了。

從另一方面看，這起事件實際也宣告了國與國之間“搭便車”時代的終結。

過去那種靠單方面讓利換取表面和氣的舊范式正在退場，一個基于對等、互惠和法治的新范式正在確立。

對于中國而言，這是主權權益的全面回歸和規則制定權的正式確立。

對于世界而言，適應一個更加公正、更有原則的國際交往新秩序，將是一門繞不開的必修課。

作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 騰訊新聞圖庫

編輯出品 | 東針商略

數據資料 | 北京日報、湖報體育、上海法治報

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