近期，一則消息引發了汽車圈的廣泛關注。

豐田、日產在華生產的純電車型，正加速采用中國零部件。那個依靠“系列”體系維持了半個世紀（參數丨圖片）的穩定供應鏈，正面臨根本性重構。豐田前社長佐藤恒治在不久前面向484家供應商代表的峰會上，發出了近乎直白的警告：“若不做出根本性改變，我們將難以為繼。”

這不是危言聳聽。日本汽車產業在電動化浪潮中的供應鏈，正在被深刻重塑。

變化已經發生

2026年5月8日，廣汽豐田正式發布2026款鉑智3X（bZ3X）。七款車型，限時權益價9.48萬元到14.48萬元，與2025款保持同一價格區間，但配置大幅提升。

圖片來源：廣汽豐田

然而，真正引發行業關注的并非價格與配置，而是這臺新車的供應鏈結構。舉例來說，其語音系統采用科大訊飛的星火AI大模型，激光雷達采用禾賽ATX，算法來自Momenta，電池來自中創新航和江蘇正力，域控方案來自惠州德賽西威……

根據豐田官方數據，2026款鉑智3X整體供應鏈中，中國品牌供應商占比達到65%。值得注意的是，這個數字并非2026款獨有，據官方數據，2025款鉑智3X的中國本土供應商占比同樣是65%，彼時已刷新了日系品牌在華的本土化率天花板。

這并非臨時舉措，而是豐田在中國市場電動化轉型的戰略級決策。從2025款到2026款，超過100家中國供應商深度綁定了這款車型的核心部件供應。

更令業界側目的是這款車的研發邏輯，鉑智3X由廣汽豐田中國工程師團隊主導開發，“中國首席工程師制度”正是從這款車型開始落地。

銷量的回報也驗證了這一策略：上市14個月累計銷量突破10萬輛，成為合資新能源最快達到這一成績的車型，其中2026年4月單月銷量再創新高，連續7個月穩居合資新能源銷量榜首。

豐田隨后推出的bZ5，以及2026年3月開啟預訂的鉑智7（bZ7），同樣大量應用了中國零部件，中國零部件占據主導的總體趨勢并未改變。

但如果說這場供應鏈轉向僅僅始于豐田的bZ系列，那就低估了這場變革的廣度。

日產的動作也在加速。東風日產研發的純電轎車N7，同樣大幅增加了中國零部件的采購比例。東風日產以N7落地為起點，確立“合資新勢力”轉型路徑。新階段在原有基礎上，圍繞技術進階、產品布局、服務升級和出海提速四大維度深化。

2026年北京車展上，東風日產攜N序列首款純電增程雙動力SUV NX8及新能源、燃油主力陣容亮相，正式宣布進入“合資新勢力2.0”階段。東風汽車集團有限公司副總經理周鋒表示：“‘合資新勢力’的本質，是以客戶為中心的底層思維進化。我們堅持‘在中國，為中國’，用中國團隊、中國技術、中國資源、中國速度持續進化。”

更值得關注的是，日產正在系統性地學習“中國式打法”。日產“整體交付成本轉型”（TdC）部門負責人富田達三公開表示，公司已“掌握了中國式的運營方法”，正全力推動將這些方法應用到實際業務中，尤其要解決“如何適配現有及未來車型零部件生產”的核心難題。

這不是簡單的采購調整，而是對中國供應鏈管理模式的全面“對標”。

再看本田。在豐田和日產加速轉向中國供應鏈的同時，本田雖然在這方面步調較慢，但也已開始行動。

2026年5月，本田正式發布戰略調整，明確提出將大量采用中國本地的標準化零部件，并在新技術領域直接應用中國本土技術。更關鍵的是，本田決定借用中國合作伙伴（廣汽、東風）的平臺來推出新能源產品。

圖片來源：本田中國官網截圖

這一轉變意味著，此前在華純電銷量持續低迷（2026年2月本田在華純電車型合計銷量不足300輛，過去12個月累計不足2萬輛）的本田，終于開始追隨豐田和日產的步伐。

這也從另一個側面印證了一個結論：在當下的中國市場，不轉向中國供應鏈與研發體系，純電車型幾乎難以立足。即便是曾經的全球巨頭，也必須學會“中國式生存”。

更深層的變化發生在研發端。

豐田已經將中國專屬車型的開發決策權從日本總部移交至本土團隊。以豐田中國研發中心為核心，豐田構建了全新的“中國ONE R&D”研發體系。新一代漢蘭達、賽那等戰略車型的研發主責，均由中國工程師承擔，徹底改變了過去“日本總部定義產品，中國團隊進行本地適配”的模式。

與此同時，廣汽豐田官宣聯合華為、小米、Momenta等科技企業構建全新AI生態。鉑智7首次搭載鴻蒙座艙，融合華為電機與小米生態……

這不是采購層面的變化，而是研發主導權和產品定義權的轉移。

為什么是中國供應商？

那么，這些變化究竟是短期調整還是長期趨勢？

蓋世汽車CEO兼資訊總編周曉鶯認為，這不是簡單的短期降本動作，而是一個長期趨勢，“價格戰只是加速器，更深層原因是日系車企在電動化、智能化轉型中，需要更快、更開放、更具成本競爭力的供應鏈體系。過去相對封閉的‘系列’供應鏈，已經難以適應中國市場的速度和效率。一旦打開，就不可逆?！?/p>

的確，日本車企不是慈善家。它們轉向中國零部件，道理很簡單：確實更“好用”。

首先是成本。行業數據顯示，中國零部件廠商的成本較日企低30%至40%。在汽車行業，這是一個足以決定生死的數字。相關報道顯示，2022年，比亞迪與豐田、日產純電車型的價格差分別約為200萬日元和300萬日元，差距巨大。隨著bZ系列和N系列投放市場，2025年這一差距已縮小至約20萬日元（約合人民幣1萬元）區間，雖然仍有差距，但至少讓日系車“勉強留在了競爭舞臺”，獲得了生存的可能。

其次是效率。中國企業從接單到量產僅需約10個月，而日企通常需要一年半以上。在新能源車更新速度以月為單位的中國市場，這樣的時間差意味著半代產品的代差。當豐田bZ3X從企劃到量產遠快于傳統周期時，中國供應鏈的響應效率正在重塑整個行業的標準。

圖片來源：攝圖網

但真正讓日系供應商繃緊神經的，是第三個優勢——質量。

過去，日本供應商最大的護城河是“精密”和“可靠”。中國零部件雖然便宜，但質量不穩定，這曾是日系車企長期以來的固有認知。但這個認知正在被快速顛覆。

樹脂零部件企業豐田合成的副社長安田洋公開表示，中國零部件與日本產品的質量差距已不復存在。懸架供應商萬寶井的社長平中勉更直言，中國模具與日本產品近年來“越來越感覺不到差別”。

成本低三到四成，速度快近一倍，質量已經追平。面對這樣的組合，任何一個理性的采購經理都無法拒絕。

周曉鶯強調，中國供應商的優勢不只是成本低，而是“成本、速度、工程響應、產業協同”組合在一起的體系能力，“真正難以復制的是中國完整的新能源與智能化產業生態，以及高頻迭代帶來的工程經驗。單一成本優勢會被追趕，但體系效率和場景積累更具長期壁壘。”

如果說中國供應商的崛起是一把推開大門的推手，那么日系車企自身的“系列”體系，則是一道沉重的門檻。

這個體系歷經半個多世紀構建而成，曾經是日本汽車工業最強大的護城河。豐田與電裝、愛信等核心供應商之間交叉持股、深度綁定，形成了一個外人難以插足的封閉生態。在這個體系里，信任和關系比價格和效率更重要。

但在電動化時代，這套曾經的優勢，反而處處掣肘。

轉型的痛苦正在真實發生。隨著豐田和日產加大中國零部件的采購，原先依附于這些車企的日系零部件供應商正接連失去訂單。汽車彈簧企業日本發條決定對湖北的座椅子公司和廣東的銷售公司實施清算；大型線束企業矢崎總業已決定分階段關閉位于廣東的工廠。

更深層的焦慮在于，這些日系供應商發現，它們過去最依賴的東西，也即與日系車企的依附關系，已經不再是護身符。

周曉鶯表示，日系供應商最大的困境，是過去依賴穩定客戶關系和漸進式改良的模式，正在被快速迭代的市場打破。最緊迫的改革，是從封閉配套體系轉向開放競爭體系，提升決策速度、成本彈性和本地化研發能力，尤其要更深度嵌入中國市場。

如今已有日系企業在尋找新的出路。豐田合成雖然失去了bZ3X的訂單，但轉頭從智己汽車獲得了安全氣囊訂單。本田旗下的武藏精密工業則開始為比亞迪MPV供應懸架和轉向零部件。這種靈活調整，或許代表了日系供應商在新時代的生存之道。

窗口打開之后

對于中國零部件企業來說，這是一個歷史性的戰略窗口。

這場供應鏈重構并不局限于中國市場。豐田已經明確計劃，將中國零部件的使用范圍拓展至東南亞生產基地。據《日本經濟新聞》報道，豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國采購中國廠商生產的零部件，并自2028年起在當地生產的新款電動車上應用中國零部件。

更具體的動作是：豐田向泰國當地大型零部件企業森密集團推介了中國的內飾材料制造商蕪湖躍飛新型吸音材料股份有限公司。兩家企業于2025年1月在泰國新設了合資企業，計劃在當地設立工廠，為豐田供應零部件。這被業界認為是日本汽車巨頭首次主導推動中國大型零部件企業進駐當地市場。

豐田還計劃最早于2028年前后在東南亞推出新車型，屆時將采用適配純電動、混動等多種動力系統的“多路徑新能源平臺”，采用中國廠商的零部件，目標是將成本較以往降低30%。

這是中國供應商從“替代”走向“共生”的關鍵時刻。

但機遇背后，風險同樣真實存在。一旦日本車企完成供應鏈調整、恢復了成本競爭力，是否會設置新的壁壘？當中國零部件在日系體系中占比達到某個臨界點，是否會觸發“供應鏈安全”的擔憂？這些風險真實存在。

因此，最理想的狀態從來不是取代日系供應商，而是形成“中日互補”的新格局，中國企業提供電動化、智能化的核心部件，日系企業保留精密制造、底盤調校等傳統優勢。這種共生關系，遠比簡單的替代與被替代更加可持續。

窗口期不會永遠敞開。當日本車企完成了供應鏈的重構，當它們的傳統供應商真正覺醒，今天的優勢可能轉瞬即逝。中國供應商要做的，不是等待日系車的施舍，而是在這個窗口期內建立起不可替代的技術壁壘和合作深度。

這才是真正的長期主義。