日系車，集體崩了

2026年5月,當豐田、本田、日產三家把2025財年的財報先后擺上臺面，連見慣了大場面的日本媒體，都用了"賺錢神話破滅"這樣的字眼。

一個時代，正在以肉眼可見的速度合上書頁。

先說一組剛出爐的數字。豐田，全球老大哥，增收不增利——銷售額漲了5.5%沖到50.68萬億日元，可凈利潤偏偏跌了19.2%，掉到3.85萬億日元。

本田更狠，直接交出了上市近70年來的首次年度虧損，歸母凈虧4239億日元，而上一年它還盈利8358億日元，一來一回，同比暴跌150%。

日產呢？連續第二個財年巨虧，5331億日元砸進去，兩年累計虧掉超過1.2萬億日元。

這還沒完。

就在三個多月前，2026年3月，《日本經濟新聞》剛剛捅破一個讓東京坐不住的事實：2025年全球新車銷量排名，中國車企整體超越日本，首奪"全球銷冠"。中國車全年賣了將近2700萬輛，同比增長10%；日本車則略降到2500萬輛左右。

這是什么概念？自2000年以來，日本汽車行業首次丟掉全球銷量第一的寶座。25年的"連霸",說沒就沒了。

銷冠被人搶走，緊接著,三大財報又集體"啞火"。這一前一后，就像一記組合拳，打得日系車有點找不著北。

我們先把鏡頭拉近，看看這三家到底是怎么"崩"的。

但是，請注意豐田社長佐藤恒治說的一句話："在外部環境發生巨大變化的情況下，單車盈利能力的下降趨勢仍未得到遏制。"

翻譯過來就是：車還在賣，可一輛車能賺的錢，越來越少了。更扎心的是，豐田預計2026財年凈利潤將再降22%，跌到3萬億日元，連續三年下滑。

一座大山，開始往下走了。這才是最讓人心里發涼的地方。

但這還不是最慘的。

再看本田。69年，將近70年，本田頭一回嘗到了年度虧損的滋味。一家把"夢想的力量"刻進基因的公司，把社訓寫成"不模仿別人"的公司，居然在2025財年虧了4239億日元。

為什么？兩個字——減值。本田在電動車業務上踩下重金，結果純電需求放緩，巨額資產說減就得減，沉沒成本說埋就得埋。賬面上，那些曾經被寄予厚望的電動化投入，如今成了一筆筆刺眼的紅字。

事實上，本田還把截至2027年3月那個財年的電動車相關虧損，預設到了5000億日元。還沒開打，先認了五千億的虧。

說到這里，不得不提——日產。

如果說豐田是體面難看、本田是首嘗苦果，那日產就是真的快撐不住了。

連續兩年巨虧，兩年合計1.2萬億日元灰飛煙滅。2025年全球銷量掉到約320萬輛，排名跌到第11位——這是它自2004年以來首次跌出全球前十。

最能說明問題的，是去年的一個細節。2025年11月，日產把橫濱總部大樓給賣了，約970億日元，賣完還得簽個售后回租協議，租回來繼續辦公。

把自己家的房子賣了，再花錢租回來住。

這是什么處境？這是斷臂求生。曾經有日產高管私下透露過一句更嚇人的話："公司賬上的現金僅供支撐生產線12個月。"

一年。留給日產的時間，可能只剩一年。

更讓人唏噓的是，2024年12月，日產曾經和本田牽手，簽了合并諒解備忘錄，本想抱團取暖，湊成世界第三大車企。

結果談了不到兩個月，2025年2月就崩了——本田提出要把日產100%收為全資子公司，這一腳踩中了日產最后的尊嚴，談判當場告吹。

連"抱團"都抱不成。這一巴掌，打在臉上，疼在心里。

那么問題來了：日系車，怎么就突然不行了？

真是突然嗎？并不是。

先看第一層，最直接的那只手——美國關稅。

這是懸在所有日系車頭頂的一把刀。2025年，美國揮舞關稅大棒，日本輸美汽車的關稅稅率一度高達27.5%，去年9月才下調到15%。

可即便如此，經第一財經記者測算，日系車企全年仍因關稅合計減少了超過2萬億日元的營業利潤。

兩萬億。這是一個什么概念？相當于把本田和日產兩家全年的窟窿加起來，再翻一倍還不止。

碾壓式的成本沖擊之下，連最硬的豐田都扛不住——豐田首次在北美市場由盈轉虧，那個季度北美銷量明明漲了12.7%，營業利潤卻倒虧211億日元。

銷量增長，卻不賺利潤。這就是關稅這把刀，最陰狠的地方。

但這只是表面。把關稅當成日系車崩盤的唯一理由，那就太小看這場變局了。

再往深一層看——中國市場的電動化海嘯。

這一層，才是真正動搖根基的。

數據擺在這兒：日系車在華市占率，從2020年的23.1%，一路滑到2025年的9.8%。五年時間，對半還要再砍掉一截。

具體到每一家，更觸目驚心。本田在中國的銷量，2025年大幅下挫到64萬輛，同比減少24%，連續5年下滑；日產在華銷量連續7年下滑；就連鐵打的豐田，在華銷量也經歷了3年連續下滑，2025年勉強微增不足1%，可總量還是低于2020年。

什么意思？說穿了，就是當中國的馬路上跑滿了比亞迪、跑滿了各色國產新能源，曾經那個"開日本車=省心耐用"的集體共識，正在被一個新的共識取代——買電車，國產的更香。

白紙黑字的品牌信仰，往往抵不過一塊更大屏幕、一次更順滑加速的誘惑。

這就是認知的遷移。它不流血，卻比任何價格戰都致命，因為它摧毀的是幾代人攢下的心智慣性。

還有一點，很多人沒注意到。

這場海嘯,早就漫出了中國。在東南亞，在日系車曾經的"后花園"，包括日系三強在內的日本車企，2025年在六大東盟國家的新車銷量，比2019年整體下降了22%。

中國車出海的腳步，正一腳踩進日本車幾十年經營的腹地。

《日本經濟新聞》自己都承認了一個扎心的現實：在一些海外新興市場，中國車企的份額不斷擴張，而日本企業則在謀劃撤退。甚至有消息稱，比亞迪和吉利，有意收購日產的墨西哥工廠。

你正在退場的舞臺，對手轉身就買下了你的道具。這畫面，比任何財報都更有沖擊力。

更關鍵的是，這背后藏著一個更宏大的邏輯——這不是一家公司的失誤，而是一整條技術路線的遲疑。

當全世界都在押注電動化、智能化的時候，日系車賭的是混動、是氫能、是"再等等"。這份謹慎，曾經是它最值得驕傲的"工匠定力"。可在一個被中國新能源重新定義節奏的賽道上，定力，有時候就成了遲鈍的另一個名字。

標準普爾在年初的預測里說得很直白：未來能蓬勃發展的，是那些能靈活布局、積極擁抱新技術的車企。這句話沒點名，但每個字都像在敲日系車的門。

最后，怎么看？完全我個人看法，說幾層意思吧。

第一層，別急著唱衰，更別忙著唱贏。

豐田曾一年凈賺3.85萬億日元的巨無霸，它的體量、它的現金流、它在混動領域的家底，依然厚得嚇人。

日系車這次是"利潤啞火",還遠沒到"引擎熄火"。把"集體崩了"當成"集體完了"，那是另一種盲目。

歷史告訴我們，最危險的對手，往往是受了傷還沒倒下的那一個。當年豐田用"精益生產"碾壓美國三大車廠的故事，可不是吹出來的。

它現在轉身投向印度、調整電動戰略、咬牙降本增效，這些動作，都不該被輕視。

再說一層，這場變局，照見的其實是一個樸素的道理——沒有誰能永遠躺著賺錢。

日系車曾經太順了。順到一輛車的發動機可以賣二三十年不大改，順到品牌光環可以躺著吃幾代人。可這個世界最公平的地方就在于，舒適區從來只是變革的間隙。

當外面已經天翻地覆，誰還沉浸在昨天的掌聲里，誰就要為今天的遲疑買單。

這不只是說給汽車業聽的。

還有最重要的一點。我們站在中國這邊看這場變局，心里當然有一份與有榮焉——中國車首奪全球銷冠，比亞迪純電超越特斯拉登頂全球。

這是幾代中國汽車人從"市場換技術"的屈辱里，一步一個腳印拼出來的。

這份成績，值得高興，但不值得驕傲到忘形。

因為今天的日系車，就是一面鏡子。它曾經也是行業的標桿，也曾經被全世界仰望，也曾經以為自己的護城河深不見底。

它今天遇到的遲疑、傲慢與轉身之難，正是所有領跑者遲早都要面對的考題。

中國車跑到了第一，真正的挑戰才剛剛開始。能登頂不算本事，能在登頂之后還保持清醒、保持饑餓、保持那份"如履薄冰"的敬畏——這才是真本事。

日本車走過的彎路，恰恰是給我們留的最珍貴的課本。

寫到這里，我想起詩人北島的那句詩：

橫濱那棟被賣掉又租回來的總部大樓里，本田與日產合并談崩的會議室里，豐田社長那句"盈利能力下降趨勢仍未遏制"的嘆息里——我仿佛都聽到了，那個屬于日系車黃金年代的夢，碎裂的聲音。

但夢碎了，路還在。

對日本車如此，對今天意氣風發的中國車，更是如此。

車輪滾滾向前，從不為誰停留。能笑到最后的，從來不是跑得最快的那一刻，而是摔倒之后，還愿意重新擰上發條、再次出發的那一種。

愿每一個登頂者，都記得自己山腳下的來路。