最近幾年，關(guān)于汽車設(shè)計的趨同化，每隔一段時間就要被拿出來討論一下。這不，這幾天車圈又因為一款新車徹底炸開了鍋。

備受矚目的法拉利首款純電車型 Luce（意為“光芒”）終于正式揭曉了。

要知道，這輛高達 400 萬級的超級豪車，不僅技術(shù)配置拉滿，更是由前蘋果首席設(shè)計師喬納森?艾維（Jony Ive）及其 LoveFrom 團隊全程參與設(shè)計的。

然而，當(dāng)官方揭開它神秘面紗的那一刻，配置和價格還沒人細看，它的外觀倒先讓全球網(wǎng)友坐不住了。

“這不就是當(dāng)時流傳的蘋果汽車效果圖嗎？”

“車頭奧迪，車尾螢火蟲，側(cè)面看著像小鵬，又有點像理想 i6……”

“說實話，這外觀內(nèi)飾風(fēng)格，真不如現(xiàn)在的國產(chǎn)新能源。”

一時間，吐槽聲四起。400 萬的頂配豪車，竟然造出了 15-20 萬國內(nèi)走量電車的既視感。

就連曾執(zhí)掌法拉利 23 年的前主席盧卡·迪·蒙特澤莫羅也公開怒噴新車，同時還捎帶了中國車，說這是“中國車都不會抄的設(shè)計”。

對此，嵐圖汽車銷售服務(wù)有限公司副總經(jīng)理李博曉也在微博正面回懟：“說得對！中國車根本不屑抄你們！”

這倒不是說 Jony Ive 的設(shè)計水平不行，或許是在法拉利憋大招的這幾年里，國內(nèi)新能源汽車卷得太厲害，把大眾的審美和胃口徹底養(yǎng)刁了。

但這也從側(cè)面印證了一個尷尬的現(xiàn)實：在新能源時代，強如法拉利，其設(shè)計語言似乎也無可避免地陷入了全球汽車“趨同化”的怪圈。

這種“你中有我，我中有你”的撞臉現(xiàn)象，不僅讓消費者審美疲勞，也讓傳統(tǒng)豪華品牌感到了一絲焦慮。

前段時間，保時捷中國傳媒公關(guān)副總裁唐鳳靚的回應(yīng)，也直接沖上了熱搜。

她表示：過去幾年，保時捷的設(shè)計確實激發(fā)了中國汽車行業(yè)一個高度統(tǒng)一的汽車設(shè)計審美，這個過程對保時捷來說，除了榮幸之外，也有些許無奈。

同時她強調(diào)，設(shè)計語言被致敬、被模仿是容易的，但設(shè)計背后的靈魂，是不會輕易被平替的。

這番話聽著體面，但骨子里那份傳統(tǒng)貴族的傲慢幾乎呼之欲出。

有意思的是，羅永浩竟然親自下場回懟，直接掀了保時捷的底褲。

羅永浩爆料稱：保時捷曾抄襲捷克斯洛伐克太脫拉（Tatra）的設(shè)計，關(guān)鍵時刻保時捷請希特勒暴力介入，直到二戰(zhàn)結(jié)束后，才以大眾汽車賠付 100 萬西德馬克，平息了整個事件。

這場隔空互懟，讓關(guān)于“汽車設(shè)計致敬與模仿”的討論熱情被徹底點燃。老狐仔細提煉唐鳳靚和羅永浩的交鋒，其實向行業(yè)拋出了三個核心問題：

一、保時捷依然有自己的驕傲，外觀致敬、模仿算個啥，有本事在核心的性能和技術(shù)上碰一碰。

二、即便強如當(dāng)下被公認是超豪華品牌的保時捷，竟然也有抄襲的黑歷史，汽車圈的致敬和模仿，到底算不算壞事呢？

三、汽車設(shè)計該怎么創(chuàng)新（抄）？

我們直接逐條分析，爭取把國產(chǎn)車的技術(shù)，抄襲與創(chuàng)新聊透。

首先在技術(shù)和性能部分，國產(chǎn)車在新能源領(lǐng)域，是真的已經(jīng)“支棱”起來了。

就拿本屆北京車展成交價最高，賣到 2000 萬的仰望 U9X 來說，這款車絕對是比亞迪的技術(shù)集大成者，價格、成績和實力，明晃晃的擺在那里。

比如：在德國 ATP 測試場，仰望 U9X 的極速達 496.22km/h，直接刷新了全球純電的極速紀(jì)錄。并成為了紐北賽道官方認證的最快圈速量產(chǎn)車，成績?yōu)?6:59.157。

國內(nèi)還順帶刷新了株洲、珠海、成都天府、上海國際四大專業(yè)賽車場的量產(chǎn)圈速紀(jì)錄。

不僅如此，像堅持換電路線，能把 40 萬以上純電 SUV 賣好的蔚來。

輔助駕駛有口皆碑的鴻蒙智行等，在深層次的技術(shù)和性能領(lǐng)域，都是可以拿來和海外豪華品牌，正面較量的。

既然技術(shù)不差，那為什么現(xiàn)在的車越長越像，設(shè)計都在“趨同”？

首先，我們應(yīng)該正視設(shè)計與審美，是一種能力，它和動力、底盤等其他維度相同，本身就是汽車競爭力的一部分，而且美學(xué)這種偏主觀的評判標(biāo)準(zhǔn)，甚至需要更長的時間來沉淀和學(xué)習(xí)。

老狐比較認可的觀點是：天下文章一大抄，主要比的是，誰的手段更高明。

簡單回顧歷史，80 年代，亞洲汽車制造開始崛起，當(dāng)時的日本車廠，主要以美國車廠的作品模仿，韓國車廠轉(zhuǎn)頭開始模仿日本。

說是逆向開發(fā)也好、模仿致敬也好，除了勞斯萊斯、賓利、奔馳等少數(shù)幾家阿爾卑斯的雪，這個過程其實是大多數(shù)車企，從 0 到 1 都不可避免的一部分。

2000 年，國產(chǎn)車企開始涌現(xiàn)，相比之下我們就比較博愛了，致敬的對象覆蓋日韓美系多個類別，比較經(jīng)典的是，奇瑞 QQ 和大宇 Mariz，比亞迪 F3 和豐田花冠等等。

當(dāng)然，在這個賽道更權(quán)威的，是曾經(jīng)的后起之秀眾泰。

到了現(xiàn)在，不管是豐田、本田、現(xiàn)代，還是國產(chǎn)大廠商，完全看不到所謂 1:1 的抄襲。

良好發(fā)展、銷量龐大的主流品牌，都已經(jīng)建立了屬于自己的家族化設(shè)計語言，發(fā)展過程和結(jié)果是正向的。

另一個層面，在規(guī)則監(jiān)管下，外觀專利的維權(quán)也確實不容易。像 2003 年，本田指控雙環(huán)汽車抄襲外觀設(shè)計專利，要求索賠 3 億多元，但被雙環(huán)反訴，最后判決本田賠償雙環(huán) 1600 萬。

少見的勝訴是，捷豹路虎起訴陸風(fēng) X7，最后獲得 150 萬的賠償。

如今大家感受到的“像”和“致敬”，其實完全是另一個維度的商業(yè)邏輯。

趨同化的根本原因，是為了降低試錯成本。

2026 年，汽車行業(yè)的利潤率已經(jīng)跌到了 2.9%，高強度的競爭壓力、微薄的利潤空間，要求車企們必須高效推出爆款。

類似“這車哪哪都好，就是外觀有些太個性、不夠普適影響了銷量”的嘆息，是車企最不想、也最不愿意聽到的。

一款車從設(shè)計定義到量產(chǎn)，平均需要 3 年左右的設(shè)計，投入動輒 10 億打底，外觀的試錯成本是極高的。

個性與高顏值向來不太好界定，盲目過度原創(chuàng)，很容易變成挑戰(zhàn)審美，最終鎩羽而歸。

參考成功車型的造型元素，也確實可以彌補設(shè)計上的不足，再結(jié)合自身的風(fēng)格做匹配，也就形成了趨同化的局面。

比較搞笑的是，甚至有網(wǎng)友開始為眾泰惋惜了。但這是兩種概念，趨同與抄襲是兩碼事兒，而且如今銷量好的車型，除了設(shè)計，在技術(shù)、動力、性能、底盤等硬實力上，肯定是有功底的。

眾泰的離場則完全反過來，主要是過度依賴外觀，而忽略了內(nèi)功的修煉，最終導(dǎo)致口碑不佳，影響了市場銷量表現(xiàn)。

再深層次一些，在創(chuàng)新這件事上，無論是設(shè)計、技術(shù)還是產(chǎn)品，都沒有絕對的新，高手的核心是提前預(yù)判市場的需求節(jié)奏，掌握用戶的真正需求，在合適的時間節(jié)點，給出完美的新舊混搭比例。

在市場的自然選擇上，原創(chuàng)也很難成為加分項，但往往伴隨極高的風(fēng)險。

比如：我們熟悉的造車新勢力中，蔚小理算是堅持原創(chuàng)設(shè)計的，稍微懂車的朋友們肯定會尊重和喜愛，但原創(chuàng)設(shè)計很難對銷量轉(zhuǎn)化與競爭力，起到特別重要的決定性作用。

反過來說，商業(yè)模式中原創(chuàng)就是風(fēng)險，市場也不會為了丑的設(shè)計買單。

趨同化設(shè)計的根本，是結(jié)果導(dǎo)向，你可以因為某款車和某款車長的像而喜歡，別人也可能因為同樣的理由拒絕。

永遠沒有完美的產(chǎn)品，大家只是在同樣的規(guī)則體系，你可以說很像、類似、雷同、致敬，但誰敢直接判定是抄襲？

所以在設(shè)計這個偏主觀的世界里，法拉利 LUCE 也好，國產(chǎn)新能源也罷，終究是“菜無定式，適口則珍”。當(dāng)大眾審美在內(nèi)卷中不斷演變，能真正把技術(shù)、性能與視覺完美融合并賣出去的車，才是這個時代最需要的“靈魂”。

作者：ZT