熱點(diǎn)觀察

2025年6月1日，修訂后的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》（下稱“《條例》”）正式施行，國務(wù)院以行政法規(guī)的形式明確要求：大型企業(yè)應(yīng)當(dāng)自貨物交付之日起60日內(nèi)支付中小企業(yè)款項(xiàng)。

政策發(fā)布后，比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利、長城等17家頭部車企相繼發(fā)布公開承諾，將供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一規(guī)范至60天以內(nèi)。

政策意圖明確，車企態(tài)度積極，但現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比紙面復(fù)雜。汽車總站網(wǎng)在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，政策落地近一年后，名義賬期與真實(shí)回款之間的差距依然顯著。

部分車企通過拖延開票、操縱賬期起算點(diǎn)、濫用商業(yè)承兌匯票等方式規(guī)避合規(guī)約束，中小零部件企業(yè)的生存壓力并未得到根本緩解。

60天賬期的政策框架，國家為何出手？

我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的賬期問題并非一日之寒。相關(guān)研究顯示，2024年國內(nèi)上市車企平均應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)高達(dá)182天，是德系車企（40.5天）的4.5倍、美系車企（60.5天）的3倍，部分車企的賬期甚至超過240天。

這意味著零部件供應(yīng)商從交貨到收到貨款平均要墊資半年以上，部分企業(yè)甚至要墊資8個(gè)月才能拿到錢。

更重要的是，零部件供應(yīng)商凈利潤率已從2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供應(yīng)商的現(xiàn)金流儲(chǔ)備普遍不足3個(gè)月運(yùn)營需求，經(jīng)營狀況岌岌可危。

在價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的大背景下，供應(yīng)商不僅要接受年降，還要承受被無限拉長的賬期。

在此背景下，國家出臺(tái)《條例》，對大型企業(yè)的付款義務(wù)作出了前所未有的剛性約束。

包括大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務(wù)，應(yīng)當(dāng)自交付之日起60日內(nèi)支付款項(xiàng)；不得利用商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式變相延長付款期限等。

從公開數(shù)據(jù)看，政策確實(shí)產(chǎn)生了積極效果。今年2月，中汽協(xié)發(fā)布的調(diào)研報(bào)告顯示，17家重點(diǎn)車企已將供應(yīng)商貨款平均賬期壓縮至54天，較上年同期縮短約10天，其中平均賬期低于50天的企業(yè)有4家。支付方式上，15家企業(yè)全部采用現(xiàn)金或銀行承兌匯票，現(xiàn)金支付比例超過50%的有5家。

從這些數(shù)字來看，頭部車企的賬期管理確實(shí)有了明顯進(jìn)步。然而，紙面數(shù)據(jù)并不能覆蓋全貌。

細(xì)看中汽協(xié)的報(bào)告，問題也隨之浮現(xiàn)：中汽協(xié)報(bào)告所統(tǒng)計(jì)的賬期時(shí)間是從賬期起算點(diǎn)（驗(yàn)收、對賬等）到企業(yè)付款（現(xiàn)金、銀行承兌匯票等）的時(shí)間，而非供應(yīng)商從交貨到實(shí)際到賬的完整時(shí)長。這個(gè)技術(shù)性定義上的差距正是實(shí)際回款周期可能遠(yuǎn)超賬面賬期的關(guān)鍵。

另一個(gè)調(diào)查進(jìn)一步揭示了背后的復(fù)雜性。據(jù)報(bào)道，部分企業(yè)實(shí)際回款周期仍達(dá)9個(gè)月左右，60天賬期政策在實(shí)際落地中并未實(shí)現(xiàn)全主體、全鏈條的均衡覆蓋，政策紅利主要覆蓋一汽、東風(fēng)等17家重點(diǎn)車企的中小企業(yè)供應(yīng)商，大量非重點(diǎn)車企及非中小企業(yè)供應(yīng)商仍面臨賬期過長的問題。

在商用車領(lǐng)域賬期問題更為嚴(yán)峻。有商用車零部件供應(yīng)商從業(yè)者透露，商用車主機(jī)廠對應(yīng)的供應(yīng)鏈賬期普遍為3至6個(gè)月，即便2025年6月提出了60天賬期承諾，商用車領(lǐng)域的賬期依然沒有改善。

“上有政策”，車企變相規(guī)避賬期

中汽協(xié)的報(bào)告坦承，部分車企在供應(yīng)商貨款支付上仍存在需持續(xù)推動(dòng)解決的問題，包括賬期起算點(diǎn)不統(tǒng)一、流程管理不規(guī)范、少數(shù)企業(yè)以縮短賬期為由要求供應(yīng)商降價(jià)或接受不合理?xiàng)l款等。結(jié)合用戶提到的具體情形，當(dāng)前車企規(guī)避賬期約束的主要手法可以歸納為以下幾種：

拖延開票環(huán)節(jié)，重置賬期計(jì)時(shí)器，這是用戶所描述的情形中最突出的一種。《條例》規(guī)定的60天賬期通常從交貨驗(yàn)收或發(fā)票收訖等節(jié)點(diǎn)起算。一些車企通過推遲供應(yīng)商開票、以對賬未完成為由延遲流程等方式，將開票環(huán)節(jié)本身拉長數(shù)月，從而實(shí)質(zhì)性重置賬期計(jì)時(shí)起點(diǎn)。

操縱賬期起算點(diǎn)，玩時(shí)間差游戲。中汽協(xié)在調(diào)研報(bào)告中指出，賬期起算點(diǎn)存在貨物交付驗(yàn)收、集中對賬、發(fā)票收訖、裝車驗(yàn)證等不同方式，雖然名義上都為60天賬期，但供應(yīng)商從交貨到收到貨款的時(shí)間差異較大。

若起算點(diǎn)被設(shè)定在上線裝配或裝車驗(yàn)證合格之后，而這兩個(gè)環(huán)節(jié)本身就需耗時(shí)數(shù)周甚至數(shù)月，名義上的60天賬期在實(shí)際執(zhí)行中可能被拉長至120天以上。

商業(yè)承兌匯票的變相延期。《條例》明確禁止利用商業(yè)匯票等非現(xiàn)金支付方式變相延長賬期，但實(shí)際執(zhí)行中仍有空子可鉆。截至2025年年末，比亞迪應(yīng)付票據(jù)下的商業(yè)承兌匯票金額同比增長727.87%至104.14億元，而同期上汽集團(tuán)、北汽藍(lán)谷等企業(yè)則大幅降低了商業(yè)承兌匯票金額。有財(cái)務(wù)人士分析，比亞迪將迪鏈的賬期轉(zhuǎn)向商業(yè)承兌匯票，對于供應(yīng)商而言仍是一種限制。

商業(yè)承兌匯票的本質(zhì)是車企以自身信用背書開具的延期付款憑證，供應(yīng)商從拿到商票到真正收到款項(xiàng)往往還需等待數(shù)月。

以賬期縮短為籌碼，變相降本勒索。中汽協(xié)的報(bào)告中明確提到，少數(shù)企業(yè)以縮短賬期為由要求供應(yīng)商下調(diào)產(chǎn)品價(jià)格或接受其他不合理?xiàng)l款。某車企就曾被曝要求供應(yīng)商2025年起降價(jià)10%，而賬期承諾的落實(shí)往往伴隨著類似的議價(jià)壓力。

供應(yīng)商面臨的兩難困境在于：拒絕降價(jià)可能導(dǎo)致訂單流失，接受降價(jià)則相當(dāng)于以利潤換取名義上的賬期改善，實(shí)際收益未必增加。

深層博弈：為何“下有對策”始終存在

供應(yīng)鏈權(quán)力不對等是根本原因。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車企業(yè)處于生態(tài)頂端，憑借訂單權(quán)和付款權(quán)，對上游供應(yīng)商擁有壓倒性的議價(jià)優(yōu)勢。在這種權(quán)力不對等的格局下，中小企業(yè)很難拒絕不合理的付款條件，即便是《條例》賦予的權(quán)利，在實(shí)踐中也難以有效主張。

汽車行業(yè)愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)是賬期問題的另一層推手。整車企業(yè)為維持利潤率和市場份額，傾向于通過擠壓上游供應(yīng)商利潤和延長占用資金來緩解自身的現(xiàn)金流壓力。在利潤空間被極致壓縮的情況下，賬期就成了一種變相的“融資工具”，車企以供應(yīng)商的資金來支撐自身的運(yùn)營周轉(zhuǎn)。

此外，近年來，供應(yīng)鏈金融平臺(tái)如比亞迪“迪鏈”、長城“長城鏈”等大規(guī)模興起，一度形成數(shù)千億規(guī)模的非現(xiàn)金結(jié)算體量，兌付周期長達(dá)6個(gè)月。供應(yīng)鏈票據(jù)和應(yīng)收賬款電子憑證在某種程度上確實(shí)幫助了中小企業(yè)融資，但也成為了強(qiáng)勢車企將資金壓力轉(zhuǎn)嫁給上游的制度化工具。

有分析指出，當(dāng)前供應(yīng)鏈票據(jù)的發(fā)展重心聚焦于融資端，而盤活應(yīng)收賬款、縮短付款賬期才是更深層的目標(biāo)。換言之，供應(yīng)鏈金融平臺(tái)并未真正改變占用供應(yīng)商資金的事實(shí)，只是在形式上做了技術(shù)包裝。

60天賬期政策的推出標(biāo)志著國家層面已經(jīng)正視并著手解決汽車產(chǎn)業(yè)鏈長期存在的賬期失衡問題。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)表明，頭部車企在名義賬期上的確有明顯改善，部分企業(yè)還取消了對中小供應(yīng)商的商票結(jié)算。工信部等部門也在持續(xù)推動(dòng)清理拖欠企業(yè)賬款行動(dòng)，這些努力值得肯定。

然而，政策落地的“最后一公里”依然布滿荊棘。賬期起算點(diǎn)不統(tǒng)一、商業(yè)承兌匯票替代債務(wù)憑證、以縮短賬期置換降價(jià)條款等現(xiàn)象，仍然是許多中小零部件企業(yè)面臨的真實(shí)困境。當(dāng)名義賬期的進(jìn)步與真實(shí)回款的滯后同時(shí)存在，“上有政策，下有對策”的現(xiàn)實(shí)隱憂就始終無法根除。

重構(gòu)健康的供應(yīng)鏈生態(tài)不僅需要政策層面的持續(xù)加力和落地監(jiān)管，更需要車企從根本上轉(zhuǎn)變以強(qiáng)勢地位換短期利益的經(jīng)營邏輯，將穩(wěn)定的付款周期納入企業(yè)核心競爭力的評估維度。對于廣大零部件供應(yīng)商而言，在依附生存與自主求變之間尋找到一條可行的出路，將是未來數(shù)年亟待破解的課題。

具體如下：

18家車企最新數(shù)據(jù)：應(yīng)付賬款及票據(jù)合計(jì)超1萬億元，平均周轉(zhuǎn)天數(shù)升至216天，超半數(shù)車企周期延長

2026年6月8日，每經(jīng)頭條發(fā)布消息稱，截至2026年一季度末，18家主營乘用車的上市車企應(yīng)付賬款及票據(jù)總額達(dá)10344.07億元，規(guī)模仍維持在萬億元以上，但行業(yè)平均付款周轉(zhuǎn)天數(shù)升至216.68天，較去年末增加27天，呈現(xiàn)總額下降、賬期拉長的背離態(tài)勢。

細(xì)化至個(gè)體來看，上汽集團(tuán)、比亞迪、奇瑞汽車的應(yīng)付款及票據(jù)數(shù)額排在前三位。數(shù)據(jù)顯示，截至今年一季度末，上述三家車企的應(yīng)付賬款及票據(jù)數(shù)額分別為2511.14億元、2129.32億元和1286.78億元，均突破千億關(guān)口；若以相對應(yīng)的周轉(zhuǎn)天數(shù)衡量，海馬汽車、眾泰汽車、賽力斯的賬期時(shí)長排在前三位。

商用車領(lǐng)域案例：仍維持3-6個(gè)月原有賬期

3月，某商用車零部件供應(yīng)商從業(yè)者陶遠(yuǎn)（化名）接受采訪時(shí)透露，商用車領(lǐng)域國有主機(jī)廠普遍沒有落實(shí)60天賬期承諾，哪怕政策要求落地后，依然維持3-6個(gè)月的原有賬期，且行業(yè)內(nèi)普遍以“產(chǎn)品上線（整車組裝開始）”作為賬期起算點(diǎn)，比實(shí)際交貨日延后了較長時(shí)間。由于主機(jī)廠占據(jù)訂單主導(dǎo)權(quán)，中小零部件廠商礙于后續(xù)合作，無法公開提出縮短賬期的訴求，只能被動(dòng)接受這種變相延長的安排。

中汽協(xié)：17家車企中多數(shù)賬期已低于60天

2月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布關(guān)于重點(diǎn)車企供應(yīng)商貨款賬期承諾落實(shí)情況的調(diào)研報(bào)告。調(diào)研報(bào)告顯示，在17家重點(diǎn)車企中，絕大多數(shù)已把賬期壓縮至60天內(nèi)，平均賬期約54天（比去年同期縮短約10天），其中平均賬期低于50天的企業(yè)有4家，但少數(shù)企業(yè)以縮短賬期為由要求供應(yīng)商下調(diào)產(chǎn)品價(jià)格或接受其他不合理?xiàng)l款。

報(bào)告還指出，部分車企在供應(yīng)商貨款支付上還存在一些問題，需要持續(xù)推動(dòng)解決。如，賬期起算點(diǎn)存在貨物交付驗(yàn)收、集中對賬、發(fā)票收訖、裝車驗(yàn)證等不同方式，雖然名義上都為60天賬期，但供應(yīng)商從交貨到收到貨款的時(shí)間差異較大，過程管理不夠規(guī)范，存在變相延長賬期情況。