山東
IT之家 6 月 23 日消息，《Auto Express》專訪了克里斯蒂安 · 卡格，他是目前執掌寶馬集團整車動力學研發的負責人，采訪中曝出一組核心數據：純電動 M3 搭載四電機架構，理論最大馬力可達 1341 匹。近幾個月來，這一數據以各種形式在網絡流傳，有時被稱作“1 兆瓦功率”，有時被簡化成約 1000 匹馬力。外界此前一直認為，寶馬不會讓代號 ZA0 的電動 M3 量產版接近這一性能上限，預計其實際量產馬力會落在 800 至 850 匹區間，卡格的發言也印證了這一點。
“馬力從來不是核心。”卡格表示。他稱，寶馬 M 車型真正區別于競品的關鍵在于精準的操控，單純堆砌紙面參數對標中國競品，并非寶馬 M 部門的發展思路。卡格還談及電動車性能里容易被忽視的短板：電量衰減時穩定輸出功率、控制整車整備質量，以及讓這款史上最重的 M3 開起來依舊靈動輕盈。寶馬所有 M 系列車型都會赴紐博格林北環賽道測試，正是因為這里最容易暴露上述性能短板。
IT之家注意到，覆蓋偽裝涂層的 ZA0 測試原型車足跡遍布北極圈、紐北賽道等各地，每一次曝光都會引發新一輪猜測。部分媒體甚至預測量產版馬力高達 1500 匹，直接把平臺理論峰值當成上市標配動力。
但寶馬 M 部門從來不是這套研發邏輯。參考 XM 車型就能明白：新車首發版本并未搭載 738 匹馬力，該動力僅歸屬于后期推出的 Label Red 特別版，這套動力底子其實平臺從一開始就具備。預計 ZA0 電動 M3 會采用相同的策略。四電機架構紙面 1341 匹的極限，代表這套底盤架構未來的潛力上限，而非寶馬初代量產車型的標定目標。
目前所有關于 ZA0 電動 M3 的信息都指向一臺可持續輸出高性能的車型：專屬動力電池可用容量超 100 千瓦時，前電機支持斷開功能，可切換為純后驅模式；其追求穩定持續的動力輸出，而非僅能維持幾秒的峰值爆發力。
持續穩定輸出才是真正難點，卡格也直言這一點。梅賽德斯-AMG 已經在全新四門 GT 車型上給出解決方案：搭載源自 F1 賽車技術的電池組，避免長時間行駛后動力大幅衰減。若 ZA0 電動 M3 想要跑完完整一圈紐北賽道全程不掉動力，而非僅直線加速起步瞬間爆發力強勁，寶馬 M 必須拿出對應的技術方案。
有一點可以完全確定：盡管寶馬 iX3、i3 等純電車型都采用“i”命名體系，但這款量產新車將直接定名 M3，不加“i”前綴，也不會設立獨立子系列。卡格在采訪中反復強調要保留寶馬 M 車型獨有的駕駛質感，而沿用經典 M3 車名，與他的觀點完全契合。寶馬 M 部門首席執行官弗蘭克 · 范 · 米爾此前也曾表態，不愿區分燃油與電動版本 M3 的產品定位，歸根結底，它依舊是一臺正統 M3。
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