上海
2026年6月，樂道汽車總裁沈斐在接受媒體采訪時，對市面上“買不起蔚來才買樂道”的說法予以駁斥，稱這更多是早期市場誤解。他披露了一組頗具說服力的細節：樂道的真實用戶畫像十分清晰，企業中層特別多，“他們不是沒有購買力，而是更在意這輛車是不是得體，適不適合家庭”。
這一回應背后，是樂道從誕生之初便伴隨的質疑與爭議，也是這個兩歲品牌逐步證明自己并非蔚來“廉價版”的縮影。
樂道的“成長陣痛”
2024年5月，樂道品牌正式發布，定位20萬至30萬元主流家庭市場。同年9月，首款車型L60上市，售價20.69萬元起。上市后的第三個完整月，L60即實現單月交付過萬輛。對一家全新品牌而言，這樣的開局可以說是亮眼。
圖片來源：樂道汽車
然而好景不長，進入2025年，樂道遭遇了斷崖式下滑。1月交付5912輛，2月降至4049輛，3月僅4820輛。這一成績與首任總裁艾鐵成此前立下的“3月交付2萬輛”目標相去甚遠。
產能準備不足是直接原因——大量排產至2025年1月的訂單因無法趕在年前提車享受國補而流失，蔚來董事長李斌在財報會上坦言，樂道終端有50%至60%的戰敗原因是無法盡早提車。
更深層的問題在于品牌認知問題。外界普遍將樂道視為蔚來的“價格下探”，甚至有“買不起蔚來才買樂道”的調侃。有車主在社交媒體上吐槽“發布會強調一家人，提車后才發現自己成了二等公民”。2025年4月，艾鐵成正式離職，原能源業務負責人沈斐接任樂道汽車總裁。
從“蔚來的影子”到品牌的獨立
沈斐上任后，樂道經歷了一系列調整。2025年2月，蔚來宣布將蔚來和樂道兩個品牌的交付渠道合并，團隊人力和渠道資源打通復用。同年5月，樂道與螢火蟲全面回歸集團管理，涉及研發、銷售、服務等核心部門整合。
更關鍵的是品牌定位的重新確認。沈斐多次強調，蔚來與樂道的關系，類比的是奧迪與大眾、雷克薩斯與豐田——不是簡單的高低配，而是面向不同市場的多品牌區隔。
蔚來主品牌繼續面向高端市場，樂道則承擔進入主流家庭市場的任務。兩者同根同源，共享同一套質量管理體系，車身、電池、運營服務背后是同一套班子。
圖片來源：樂道汽車
另外，樂道在產品層面也在加速補課。2026年4月，2026款L90上市；5月，L80正式發布，定位“大五座SUV價值旗艦”；6月，新L60上市。樂道進入L60、L80、L90三款車型的產品矩陣階段。
與此同時，樂道的銷量也開始回暖。2026年5月，樂道品牌交付12029輛，同比增長91.5%，環比增長124.8%。當月，蔚來公司整體交付37705臺，同比增長62.3%。從首批交付到2026年4月，19個月的時間里，樂道累計交付近15萬臺。2025年首個完整銷售年，樂道總計交付超10萬臺。
沈斐將樂道的核心競爭力歸結為三點：換電體系——“別人真要下決心模仿，也要花兩三年時間”；原生純電技術平臺在舒適大空間、輕量化低能耗、安全性方面的優勢；以及讓20萬至30萬元家用車也能用上頂級旗艦智能硬件的越級體驗。
蔚來的“三層架構”初現輪廓
樂道的成長，是蔚來多品牌戰略的一塊試金石。2021年啟動多品牌戰略以來，蔚來已搭建起“主品牌守高端、樂道走量、螢火蟲探新”的三層架構。蔚來品牌錨定30萬元以上高端市場，樂道聚焦20萬至30萬元主流家庭用戶，螢火蟲則切入入門及個性化細分市場。
圖片來源：蔚來汽車
從數據看，這套矩陣正在發揮作用。2025年全年，蔚來公司交付新車326028臺，同比增長46.9%，創歷史新高。其中蔚來品牌178806臺，樂道107808臺，螢火蟲39414臺。2026年第一季度，蔚來實現經營利潤6680萬元，達成連續兩個季度盈利。其中，樂道品牌在2026年5月銷量占比已提升至集團總銷量的31.9%。
當然，挑戰依然存在，盡管蔚來已通過組織架構調整將樂道與螢火蟲整合進集團體系以實現資源協同，但子品牌與主品牌在部分價格區間的重疊、整合后如何平衡資源共享與品牌調性差異，以及如何持續提升內部協同效率，仍是需要長期關注的課題。多品牌戰略從來不是一蹴而就的事。
樂道用兩年時間證明了一件事：它并非蔚來的“廉價替代品”，而是一個擁有獨立用戶畫像、獨立產品邏輯的汽車品牌。
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