開車可以不系安全帶？不允許自動駕駛系統出事故前 0.1 秒退出？

真正意義上的自動駕駛，估計離我們不遠了。

前不久，工信部來了個大的，推出了《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》的報批稿，這是國內第一個自動駕駛相關的強制性國標。

在新國標出來之前，咱們對自動駕駛的標準一直都是非常模糊的，在大伙的印象中，L1、L2、L3、L4 的區分，其實就是 “L2 出了事駕駛員負責，L3 以上出事車企來負責”。

但是 L3、L4 具體要有什么能力，達到如何的安全標準，一直都沒有定論，所以車企們一直都只能說自己是 L2.999+。

甚至由于這種解釋的模糊性，導致新國標剛出來的那會，甚至有著 “國標強制要求安裝激光雷達”，“純視覺方案完蛋了” 的謠言。

現在自動駕駛國標終于出來了，目標很明顯，針對的就是 L3 和 L4，所以咱們這次就主要來聊聊這倆。

首先，在新國標的定義中，L3 是有設計范圍限制，且需要用戶支援的自動駕駛功能。

而 L4 則只是有設計范圍限制，不需要用戶支援，甚至方向盤、安全帶啥的都可以不要了，所以很多對于 L3 的限制，其實在 L4 那都不存在。

OK，大前提有了，我們再來看自動駕駛該實現什么能力。

簡單來說，L3 主要處理高速和城市快速路工況，如果要兼顧城區智駕，那么起碼得具備車道巡航、變道和交叉路口通行的能力。

至于L4，則是增加了躲避障礙物的變道、掉頭和倒車等能力。

看起來是不是很眼熟？沒錯，這些功能我們目前的 L2.9+++ 的輔助駕駛們都能做到了。

但是，這里面有幾個全新的要求：“應至少達到合格且專注駕駛人的水平”，“ADS 不應對用戶和 ORU（其他道路使用者）造成不合理的風險”。

要知道，在國標等法條中，“應” 這個字不是代表建議，而是 “必須” 的意思。

也就是說，在系統的設計范圍內，L3 以上的 ADS 必須有著 100% 的識別率。比如什么路上的樁桶啊，路牌上的車啊，這些通通都不能錯認漏認。

除此之外，ADS 還得能夠識別出正在執行任務的警車、消防車、救護車等特殊車輛，并且根據自己的智駕等級，安排接下來該咋操作。

那 ADS 要有啥能力，咱們說完了，現在再來看看大伙最關心的安全方面。

像是之前著名的 “智駕出事前 0.1 秒退出”，國標直接白紙黑字寫了，假如 ADS 能力不足，需要駕駛員介入，系統得提前 10 秒以上（通過聲音、光學、觸覺多種方式）提醒駕駛員。

10 秒。。。博爾特用腿跑的都能跑 100 米了，L3 自動駕駛要求的可預見性可見一斑。

那如果 10 秒后用戶依舊沒有介入，或者說系統出現了嚴重故障來不及提醒，那車子就得執行 MRM（最小風險策略）。

MRM 也不是說直接就退出或降級了，而是該減速減速，該變道躲避的躲避，目標是將車輛移至不妨礙交通的路邊停下來。如果完全失效，那也得安全地在本車道停下。

全力剎停示意。

除了喊你及時介入，國標還要求 L3 系統對駕駛員進行分心檢測，大概率會通過勒安全帶、提示音等多種方式來提醒。

如果駕駛員依舊沒反應，那就直接給你進入 MRC（最小風險狀態），幫你把車停路邊。。。

上面的這兩條是面向駕駛員的，而在附錄 D 安全檔案中，還有針對車輛本身的安全要求。

簡單來說，就是當 ADS 失效的時候，必須得有補救措施。

你通過什么手段無所謂，反正留好后手就行。

比如激光雷達壞了，那可以用兩顆作為備份，也可以上毫米波雷達、攝像頭作為補充。系統寄了，那就多備份一套系統。

與線控剎車國標同理

要知道，這些冗余的手段還不是所有帶智駕的車型都有，現在寫進國標相當于加速了這個進程，著實是好事。

除了上面這兩個涉及到 ADS 系統安全運行的要求之外，新國標針對駕駛安全，對 ADS 的變道過程提出了一些具體的要求。

以往按照我們樸素的理解，智能駕駛能加塞是擬人的一種表現，但在國標里，這事是很嚴肅的。

在滿滿三頁多的規定中，比較有代表性的就是：

1.當目標車道后方有來車的時候，ADS 完成變道 1s 之后，不能導致來車減速度大于 3m/s2，并且要確保兩車之間時間間距不小于 1s.

2.當目標車道沒車，那么 ADS 仍要按照后方有車，并且超過道路限速 30km/h 這樣的標準來進行變道探測。

除此之外還有一堆，感興趣的差友可以看看下面這張圖。

簡而言之，不允許智駕隨便加塞，要變道超車也得提速，增加冗余，別礙著別人。

有一說一嗷，這才是真正的高素質司機。

不過這里面也有個問題，如果 ADS 既文明又講路權，那如果后車不讓行，甚至 “分神” 或 “誤踩油門” 發生了事故，法律上應該如何定責？誰來賠償？

這其中具體的執行，我覺得光看這份國標是無法給出答案的，還是得等交管部門、法院、車企和全社會在后續的施行中慢慢探索。

就像這樣？

到這，安全這塊就說完了，最后也就輪到了監管，也是本次新國標最重磅的 —— 車企需要建立安全檔案。

這個安全檔案，車企們得向國家監管部門提供 ADS 系統的預期能力、執行邏輯，還有硬件的布置，運行的原理。。。。。。

甚至不僅是路測、內部場地測試，連用啥仿真軟件，建的啥模型，都得納入監管。

最終由檢驗人員核查車企的 “聲明、論據、證據” 是否齊備、可追溯、可復現，部分功能的故障率得滿足 ASID-D（汽車安全完整性等級 D 級）的標準，即 10 億小時故障不超 10 次。

除此之外，還得實施 SMS（安全保障要求），建立質量管理體系，有效的風險識別，清晰的責任劃分，定期開展內外審。。。。。。

這些流程走下來，感覺車企的 ADS 在政府面前跟裸奔也沒啥區別了。

不過，這是好事啊。畢竟自動駕駛如果真的大范圍鋪開，很有可能顛覆整個社會的出行方式，國標把這些全部納入監管之中，是保護公眾生命財產的應有之義，我舉雙手雙腳贊成。

除了這些，這次國標其實還有人機交互、用戶告知等等規定，由于條目實在是太多了，脖子哥這里就不一一展開解讀了，感興趣的差友們可以去工信部詳細翻翻。

但光看目前列出的這些條款，相信大家不難發現新國標字里行間全是 “安全” 二字，車企只要把合規的工作做好，智駕的事故率肯定會更低，事故的可解釋性也會更強。

當然，這安全的代價可能是適用性，大伙期待已久的自動駕駛系統，未必會更加絲滑，反而可能會變得更加保守。

這是好事還是壞事？可能不同人有不同的看法。但最起碼我開智駕的時候，都不趕時間。。。

不過，如果自動駕駛成功鋪開，每個人都不胡亂加塞，也保留一定的前后車距，也不是啥壞事。

甚至參考一些歐美國家，這樣的通行效率反而更高效，事故率也低。

這可能也是有關部門制定國標所期望的，自動駕駛利用安全的優點，降低大伙的事故成本。

同時也能吸引更多人購買、使用帶自動駕駛的車型，靠著規模效應把智駕價格干下去，你好我好大家好。

還有一年就將正式實施了，誰會第一個吃這個螃蟹呢？

撰文：浩森

編輯：脖子右擰 & 面線糊君

美編：素描

圖片、資料來源：

工信部