界面新聞記者 | 王臻
界面新聞編輯 | 周姝祺

在很長一段時間里，進入奔馳這樣的豪華品牌體系，意味著更高的薪酬、更穩定的崗位、更完善的福利，以及相對緩慢而有序的工作節奏——在一個不需要激烈競爭、甚至可以“躺著賺錢”的市場環境中工作。進入2026年，這些標簽都在被改寫。

北京奔馳銷售服務公司的新一輪組織優化，正在成為奔馳中國壓力外溢的最新信號。

界面新聞從多位知情人士處獲悉，這輪調整并不只發生在銷售服務公司。自2025年以來，奔馳在華體系的人員調整已經陸續出現在汽車金融、銷售、IT等后臺職能及研發和制造等不同體系。這些調整分布在不同業務主體和用工關系中，補償口徑也并不統一。

研發體系是人員縮減的重點部門之一。公開資料顯示，奔馳在中國的研發中心主要位于北京和上海，擁有約2000名研發人員，覆蓋本土車型開發、智能化、電動化、軟件和車機等多個方向。

一位近期從奔馳中國研發體系離職的人士告訴界面新聞，其本人屬于合同到期未獲續約。按照法律規定，獲得補償為N。另一位近期從奔馳研發體系被裁掉的人士向界面新聞表示，其獲得的補償高于此標準。

兩位受訪者的離開均發生在今年銷售端組織優化推進同期。多位受訪者向界面新聞表示，研發端的人員調整并不表現為統一口徑的裁員，而是更多通過合同到期不續約、業務收縮和編制調整等形式體現出來。

制造端的變化則更早出現。北京奔馳汽車有限公司是奔馳在華制造端合資公司，承擔國產奔馳車型生產制造以及相關規劃、物流、研發和生產支持等職能。該制造體系包括亦莊工廠和順義工廠。

2025年以來，北京奔馳內部人員流動和優化已經較為明顯。一位來自北京奔馳規劃部門的人士向界面新聞稱，北京奔馳去年已經出現較大規模人員流動，涉及生產、物流、規劃、輸送以及研發等多個部門，相關崗位分布在亦莊工廠和順義工廠。

“白領走了不少，每個部門都有。”該人士稱，其認識的工程師已經十余人離開。

另一位接近北京奔馳亦莊工廠的人士同樣向界面新聞表示，制造端人員調整從去年開始。該人士稱，2024年底，被優化的主要是尚未轉正員工，后續更多以協商離職方式推進。近期，工廠內部也曾問詢是否有正式員工愿意離職。

對于離職的方式，北京奔馳內部并非統一口徑。界面新聞獲悉，部分員工在找到下家后主動離職，這類情況通常沒有賠付。如果部門有優化指標或協商離職名額，員工離開則可能獲得N+1賠償。

制造端的壓力也集中反應在生產節奏上。受產量減少影響，奔馳在華工廠放假明顯增多。一位接近北京亦莊工廠人士向界面新聞指出，今年4月，發動機部門曾連續放假十余天。工廠車間端午節放假為5天。

人員調整和生產節奏變化之外，員工對奔馳在華體系內部穩定性的感受也在變化。

前述從奔馳在華研發體系離職的人士稱，過去，奔馳相對穩定的外企環境和較好的福利待遇，是其吸引力的一部分。但從去年開始，員工福利整體有所收縮。他表示，過去公司提供的健身房卡曾可在北京多家合作健身房使用，但從2025年開始，相關福利已被取消。

工作節奏也隨之變化。上述人士告訴界面新聞，過去其所在研發團隊通常下午六點左右下班，但今年以來，在不增加人手的情況下，晚上和周末加班變得常見。

“現在既不穩定，也開始卷了。”

界面新聞就上述人員調整的涉及范圍、裁員比例、補償標準及生產節奏變化等問題向奔馳中國方面求證，截至發稿，奔馳中國方面暫未予確認。

這不是奔馳第一次在中國市場裁員。2025年2月，奔馳中國進行人員調整，主要涉及銷售和汽車金融體系，基礎補償方案為N+9，最高賠付可達N+11。

一位曾在奔馳中國IT相關團隊工作接近九年的員工向界面新聞透露，她在去年6月收到了裁員通知。在此之前，她并沒有料到自己會成為組織調整的一部分。

她向界面新聞回憶稱，此前部門開會時，有同事曾經問過是否會裁員，部門負責人當時回答稱“不裁了”。但第二天，她便被正式約談了。“很突然，很意外。” 上述人士告訴界面新聞。

這位人士所在部門主要服務于奔馳中國及銷售公司等業務部門，負責內部系統開發和維護。她表示，其所在部門約200人，她最終獲得N+9賠付，以及一個月周轉期。

從2025年的IT、銷售和汽車金融，到2026年的銷售、研發和制造端，奔馳在華人員調整呈現出更長的時間線。它并非某一個部門的短期收縮，而是銷量下滑、成本控制和組織效率壓力共同作用后的連續反應。

這種變化并不只發生在中國市場。奔馳已經在全球范圍推進成本削減，近期集團將和工會代表開展正式談判，商討新增降本、提升競爭力的配套措施。據悉，德國本土更多通過自愿離職、買斷和控制薪酬增長等方式降低人力成本。

但中國市場對奔馳的含義更特殊。這里長期是奔馳全球最重要的銷量和利潤市場之一，也曾支撐其豪華品牌溢價。中國市場一旦失速，影響的不只是銷售數字，也會改變奔馳在華組織規模、產品節奏和資源投放。

官方數據顯示，2024年，奔馳乘用車在中國的銷量為68.36萬輛，同比下降7%；到2025年，其在華銷量進一步降至約55.19萬輛，同比下降為19%。

2026年第一季度，中國市場降幅擴大至27%。奔馳方面稱，中國市場仍受到激烈競爭和需求疲軟影響，2026年將是其中國市場的“過渡年”。奔馳將中國年銷量目標定為50至60萬輛。

一位長期關注豪華品牌的資深汽車行業分析人士向界面新聞表示，奔馳當前遇到的并非單一銷量波動，而是傳統豪華品牌在新能源和智能化轉型中所面臨的結構性壓力。

“現在像奔馳寶馬等一線豪華品牌，過去的市場地位已經被新能源車打碎了。”在該人士看來，奔馳過去可以依靠豪華品牌溢價維持銷量和價格穩定，但在中國新能源車快速迭代、價格競爭加劇的環境下，這一邏輯已經難以繼續支撐過去的銷量和價格體系。

燃油車時代，奔馳的品牌價值很大程度上來自發動機、底盤調教、整車工程和豪華車制造標準。這些技術積累讓三叉星徽不只是一個品牌符號，也意味著更高的產品溢價。

但在中國新能源市場，消費者評價高端電動車的標準已經發生變化。界面新聞此前援引麥肯錫調研稱，真正驅動消費者購買決策的是“技術兌現能力”，安全性、操控體驗、智能座艙等具體的技術維度，其重要性評分已達61%，遠超品牌歷史積淀的28%。

這意味著，奔馳過去支持品牌溢價的技術優勢正在被削弱。如果在智能化、電動化和產品迭代上沒有形成明顯領先優勢，僅依靠百年品牌歷史，很難繼續支撐過去的價格體系。

“奔馳是奢侈品牌，它的所有動力和含義都來自于技術。技術都不領先，百年歷史又有什么意義？”上述人士稱。

奔馳正在向新能源汽車方向轉型，但其在華推出的純電產品，尚未建立起足夠強的購買理由。

早期奔馳部分EQ車型延續了其燃油車時代的產品定義，市場表現有限。2025年，奔馳推出基于全新MMA平臺的純電CLA。這款車官方售價下探至22.9萬元，并搭載Momenta提供的輔助駕駛系統，試圖補齊智能化短板。

但從終端表現看，純電CLA尚未形成規模效應。第三方數據顯示，今年5月，該車型銷量僅為161輛。

今年即將發布的純電GLC SUV則承擔著進入主流高端新能源SUV市場的任務。該款車預售價為34.95萬元，低于燃油版GLC官方指導價，也更接近當前燃油版大幅優惠后的終端價格。奔馳希望用這款車進入30萬至40萬元級主流新能源SUV市場，重新爭奪中國高端新能源用戶。

但這一價格帶已經十分擁擠。理想、問界、蔚來、小鵬、小米、極氪及特斯拉等品牌，都在爭奪同一批用戶。它們已經在座艙用戶、家庭場景、智能智駕、補能體驗和產品迭代速度上，改變了中國消費者對高端電動車的預期。

多位奔馳內部受訪者對奔馳新能源產品的競爭力并不樂觀。一位在北京奔馳亦莊工廠的在職員工向界面新聞稱，不少內部員工并不會優先購買奔馳電動車。該人士表示，奔馳對中國新能源市場變化的判斷偏慢，內部層級溝通效率也較低。

前述研發端離職人員也表達了類似看法。他認為，與中國新能源品牌相比，奔馳純電產品在智能化和產品迭代速度上缺乏優勢，且產品定價較高，很難打動中國消費者。

前述北京奔馳規劃人士則表示，制造端承壓來自中國市場競爭加劇，也與奔馳自身產品競爭力有關。“競品什么水平，大家都心知肚明。”

上述分析人士對奔馳在華的長期前景持謹慎態度。他向界面新聞指出，如果中國新能源汽車產業能夠像當年日本、韓國汽車工業一樣，從本土制造能力、供應鏈體系和產品迭代中形成長期競爭優勢，一線豪華品牌在中國市場被邊緣化的趨勢可能繼續加深。未來可能從主流競爭位置退出，轉而只保留很小一部分市場份額。

對奔馳而言，即使繼續在中國市場加大投入，也可能很難再回到過去在中國市場同時擁有高銷量、高溢價和豪華品牌話語權的狀態。

該人士認為，奔馳未來若想在中國市場扭轉局面，可能需要更加深度地把奔馳品牌與中國本土技術能力結合。這家來自德國的豪華品牌想要繼續保留品牌、設計和豪華車標準，在智能座艙、輔助駕駛、生態軟件、供應鏈和產品定義上需要更多依賴中國伙伴。

但這一路徑也會帶來新的問題，當奔馳越來越多借助中國智能化能力補齊短板，它也需要重新證明自身差異化。否則，奔馳既難以回到燃油車時代的高溢價位置，也會在新能源市場與中國品牌進入更直接的技術和價格競爭。