北京
同樣一份中國基因，沃爾沃拿到了美國市場的“特別通行證”，極星卻被一紙禁令直接擋在門外，2027年款起徹底禁售。這到底是技術安全審查，還是看人下菜碟？
本周，極星在向美國證券交易委員會提交的文件中披露：美國商務部工業與安全局已禁止其在美國銷售2027年款及之后的車型，理由是車輛搭載了中國制造的互聯技術。公司隨后在新聞稿中證實，現有庫存的極星3和極星4仍可繼續銷售，售后網絡也會維持運營，但新車生意到此為止。
極星一位代表在發給CNET的郵件中把話挑明：受商務部決定影響，公司沒有計劃從2027年款開始在美國銷售任何新車，連原定2028年推出、定位高端緊湊型SUV的極星7也一并泡湯。
拆開這樁禁令，至少有五層值得吐槽的地方。
第一層，極星的“原罪”就是那個繞不開的股東結構。極星是2017年從沃爾沃獨立出來的瑞典電動車品牌，而沃爾沃的母公司又是中國吉利。雖然極星自己貼著瑞典制造的標簽，甚至在美國南卡羅來納州也有工廠，但只要吉利這棵大樹站在身后，它在美國監管眼中就始終與“中國連接技術”脫不了干系。
2024年極星發給工業與安全局的一封信早已預警過這個結局。信中明確寫道，如果該機構的禁令落地，“可能導致公司最終停止在美國銷售車輛，包括那些在南卡羅來納州生產的車”。如今預言成真，一點也不意外。
第二層，最諷刺的雙標操作來了。就在今年5月，同一個工業與安全局卻給沃爾沃開了綠燈，授予其在美國銷售車輛的特殊授權。沃爾沃的說法是，它已經與該部門就其車輛的互聯技術進行了討論。同樣是吉利系，一個被特批放行，一個被連根拔起，這背后到底是對技術的評估標準不同，還是單純看品牌身份下單？
而且，這次針對極星的禁令并未在商務部官網或社交媒體上公開，全靠企業自己在SEC文件中披露才浮出水面。處罰博世的時候好歹發了公告——就在本月，商務部以向華為出口傳感器和汽車軟件為由，對博世開出了3600萬美元的罰單。輪到極星，連個正式聲明的待遇都沒有。
第三層，別以為只盯著汽車。美國聯邦通信委員會早就把炮口對準了消費電子產品，但凡涉及中國制造技術的路由器、無人機等，都曾在調查名單上。工業與安全局給博世的罰單則直接把戰線拉到汽車供應鏈，擺明了要全面封堵任何可能被政府認定為安全威脅的中國技術。極星的禁令不過是這個大局里落下的又一顆棋子。
如果按照這種邏輯推演，未來任何一家與中國汽車供應鏈存在技術關聯的企業，恐怕都要做好被盯上的準備。而極星這次被禁，更像是一次“殺雞儆猴”式的示范。
第四層，極星在美國市場本來就不算能打。它壓根擠不進美國電動車銷量前十，前頭還有特斯拉、比亞迪和大眾這些巨頭壓著。行業監測機構Edmunds的數據顯示，電動車目前僅占美國汽車市場約6.5%的份額，盤子本來就不大，極星在這里的日子更是愈發難過。
今年夏天油價高企，一些消費者可能重新把目光投向電動車，但價格和續航依然是兩道邁不過去的坎。聯邦層面的電動車購置退稅已經逐步取消，許多車型定價又偏高，普通買家很難爽快掏腰包。
第五層，極星的應對其實很直接：清庫存、搬產能，然后不再回來。公司已經宣布將生產轉移到歐洲，同時在美國繼續賣完手里的極星3和極星4，利用現有服務網絡維系客戶。至于未來，沒有返美計劃。
這讓人想起其他廠商在成本壓力下做的嘗試。比如一些車企開始推出更低價位的電動車來刺激購買，Slate正以24950美元的價格預售一款基礎模塊化電動皮卡；雪佛蘭Bolt等車型也能找到相對親民的版本。可惜這些對極星來說大概都沒什么意義了，因為它的美國通道正被從2027年款起徹底關閉。
當禁令已經從紙面走向現實，留給極星的時間只剩下一段清庫存的尾巴。而美國商務部那條看不見的審查線，正在用一個個案例告訴全球車企：有中國血統的汽車，想來美國賣，先看看你身上帶了多少“中國技術”再說。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
