你敢信嗎？造整車賣車的，賺的錢居然干不過一家做電池的，五家頭部車企加起來的凈利潤，都比不過寧德時代一家。2026年重慶汽車論壇上，賽力斯集團董事長張興海當眾攤開了行業賬本，一句話直接讓全場安靜——現在干整車，真的太挑戰了。

存儲芯片原來20塊錢一個單位，現在瘋漲到接近100塊，足足漲了五倍。碳酸鋰去年同期才8萬元一噸，今年已經漲到18萬元一噸。就這兩項加起來，每臺問界的生產成本直接增加了1.5萬到2萬元。所有原材料都在漲價，新車售價卻一個比一個壓得低，換誰扛著都難受。

2025年寧德時代的凈利潤是722億元，同比增長了42%。同期比亞迪、吉利、奇瑞三家頭部車企的利潤加起來，還比寧德時代少了近40億元，一家電池供應商的利潤，頂得上四家頭部車企。2026年一季度，國內汽車行業利潤率直接跌到3.2%，是近十年最低水平，遠遠低于下游工業企業6%的平均利潤率。

幾十萬個零件，幾百家供應商，車企從設計到出廠忙前忙后，最后到手的利潤率才3.2%，這個數字放在任何制造業里都算慘淡。乘聯會秘書長崔東樹今年三月就直說，現在的整車企業基本沒錢賺，慘不忍睹。整個產業鏈的利潤正在加速往上游集中，吃肉的都在上游，輪到下游車企只剩一點湯。

電池占新能源整車成本的30%到40%，寧德時代占國內動力電池裝車份額43.4%，全球占39.2%，差不多占據半壁江山，定價權天然就握在人家手里。寧德時代的利潤是普通車企的好幾倍，鋰礦廠商的利潤又比寧德時代高得多，上游供應商賺得盆滿缽滿，車企只能卡在中間兩頭受氣。

一百多年來，汽車行業一直都是產業鏈的甲方，零部件供應商排著隊等車企挑，原材料廠商眼巴巴盼著車企下訂單。到2026年，這套運行了上百年的邏輯徹底被推翻了。現在車企反而要反過來求著上游，根本沒了往日的話語權。

更讓車企頭疼的是，現在連芯片產能都輪不到他們，AI服務器直接把產能搶走了。HBM高帶寬內存的利潤率能達到85%到90%，比車規級存儲賺錢不知道多少倍。三星、SK海力士、美光三大原廠，從2025年下半年開始，就把70%到80%的先進晶圓產能優先分給了AI服務器。

HBM每bit的晶圓消耗量大約是傳統DRAM的三倍，產能大量傾斜給AI相關產品，自然就擠壓了汽車、手機等終端的標準DRAM供給。汽車行業在全球DRAM市場只占大約3%的份額，產能一旦緊張，優先級最低的就是汽車。車企用的主力規格LP4/4X，根本不在原廠優先保障的高毛利產品名單里，現在已經面臨嚴重的結構性產能擠出。

這兩年智能車發展快，對存儲的需求漲得離譜。傳統車只需要幾GB內存，現在普通智能車都躍升到16GB到32GB，旗艦車型直接做到64GB到128GB。需求暴增的同時，供給還在不斷被抽走，車企想要拿貨，都得等原廠分一口余量出來。

新增的存儲產能，最早也要到2027年底或者2028年才能大規模釋放，而且釋放出來的產能還是優先給AI相關產品。算下來，車企最少還要再硬扛一年到一年半，這個坎不好過。

芯片被AI搶走產能的同時，鋰礦資源還在被儲能電站分走。2026年就是儲能正式超越新能源汽車，成為鋰電池第一增長引擎的元年。全球鋰電池需求預計同比增長28%，其中儲能電池的增速高達47%，業內都預測今年儲能就會超越新能源汽車，成為鋰需求的第一大支撐。

碳酸鋰從8萬元漲到18萬元，背后不只有新能源汽車的需求，還有儲能電站搶貨推波助瀾。磷酸鐵鋰是儲能和平價新能源車型的核心正極材料，行業開工率長期維持高位。摩根士丹利測算，2026年全球鋰資源會出現8萬噸碳酸鋰當量的供需缺口。你造一輛車需要的碳酸鋰，現在要跟一座儲能電站競價，儲能出價更高，車企就得往后排隊。

現在寧德時代的產能利用率高達96.9%，想買電池的客戶排著隊打預付款鎖定產能。車企要等芯片廠商分產能，要等鋰礦廠商勻資源，要等電池廠商排完前面的單，早就沒了原來的定價權、議價權和優先權。

張興海說的行業挑戰，真不是一時的周期波動，是整個產業鏈權力結構的永久改寫。原來汽車行業是產業鏈里的發牌者，規則自己定，現在直接變成了等牌者，能不能拿到資源全看上游心情，這種落差換誰都接受不了。

2025年新能源汽車售價下降了約11%，2026年開年降價潮還在蔓延，全行業有近70款車型集中降價，新能源車型平均降價3.8萬元。上游原材料漲得兇，下游終端賣得便宜，車企被夾在中間，兩頭都不好受。

參考資料：第一財經 五家車企利潤不敵寧德時代 產業鏈話語權重構