這是德國汽車巨頭的“敦刻爾克”，還是中國車企的“諾曼底”？

汽車發明者恐怕不會想到，有這么一天，在百年之后的德國和歐洲，汽車工業會遭遇如此深刻的危機。

2026年6月，斯圖加特，保時捷博物館里那臺經典的911依然锃亮，展廳外的生產線卻在靜默中削減著班次；同城的梅賽德斯-奔馳則在為削減成本和優化人員，煞費苦心。

同一時刻，沃爾夫斯堡的大眾總部，會議室里的燈亮到深夜，高管們正在計算，還要再砍多少產能，才能讓賬面好看一點？慕尼黑的寶馬四缸大廈里，氣氛同樣凝重，一份將全年汽車業務EBIT利潤率下調至1%~3%的業績指引，讓整個集團的空氣幾乎凝固......

整個歐洲資本市場都因此震動，在投資者看來，這成為做空的信號。

一邊是現實層面的減產裁員，一邊是資本市場的數百億歐元市值蒸發……

德國汽車工業，這個曾經開創并統治全球汽車業的精密機器，正在發出刺耳的摩擦聲。歐債危機后，高速增長近15年的日耳曼戰車，陷入了疲憊。

可面對德國汽車大裁員，中國上市車企別偷笑，很有可能接下來就輪到……

01

6月22日據外媒報道，梅賽德斯-奔馳將與勞工代表進一步討論更多削減成本的措施。

梅賽德斯-奔馳此次與勞工代表啟動談判的主要原因，是關鍵市場銷量下滑，同時欲擴大人工智能應用以實現成本削減。

該集團人力資源負責人布里塔·西格爾（Britta Seeger）在受訪時表示，這家汽車制造商將與工會領導人就額外的成本削減和競爭力措施舉行正式談判，這些措施將與截至2034年的現有勞資協議并行實施。

這份德國工業體系的通用協議，約定奔馳德國本土工廠不得強制裁員，旨在長期穩定當地勞資關系。

根據該協議，奔馳德國工廠在2034年前原則上不得實施強制裁員。現階段，奔馳僅通過人員自然流失、員工自愿離職兩種方式縮減人員規模。

此次討論正值梅賽德斯-奔馳面臨美國關稅增加，以及在中國銷量下滑之際。與其他主要汽車制造商一樣，梅賽德斯-奔馳正在重新評估其成本基礎，以應對中國汽車市場長期低迷帶來的影響。

過去兩年，奔馳在中國已經進行了兩輪人員優化；從IT、銷售和汽車金融部門，到銷售、研發和制造端，奔馳在華人員調整遠比想象中深刻復雜。

02

另外值得注意的是，梅賽德斯-奔馳希望通過人工智能提升各業務部門的生產力并降低成本，這是其在利潤承壓背景下保護利潤率舉措的一部分。

西格爾預測，人工智能將大幅提升梅賽德斯-奔馳的生產效率。她表示，這項技術能夠加快工作進度，而不僅僅是一種減少人員數量的工具，還將徹底改變公司內部的工作方式。

目前，約60%的梅賽德斯-奔馳員工每天都在使用人工智能，而公司大約在18個月前開始跟蹤時，這一比例僅為30%。梅賽德斯-奔馳的目標是在今年年底前將這一比例提升至70%。

得益于新車型推出和訂單量強勁，梅賽德斯-奔馳預計今年下半年表現將更好。

這家德國汽車制造商指出，未來幾個月內，其業績將有所改善。此前，該公司在第一季度的利潤率從去年同期的7.3%下降至4.1%。

這一下滑幅度較部分分析師預測更為溫和，其回報率接近年度目標的中點水平。

03

6月21日，保時捷被曝出正敲定新一輪成本削減磋商，企業將迎來整車減產周期，告別擴產路線。

保時捷首席執行官米夏埃爾·萊特斯（Michael Leiters）在接受德國媒體采訪時，透露了明確的產能削減計劃。

萊特斯稱，公司計劃在2026年7月工廠夏季休產前，與員工代表達成降本相關協議。他表示，企業需要給全體員工明確的經營安排，因此希望在工廠休假前完成全部協商工作。

產能規劃方面，該品牌未來的規劃產能將低于2025年28萬輛的全年實際銷量，經營重心由此前追求銷量規模，轉變為優先保障盈利，萊特斯提出“保時捷必須依靠更少的車輛實現盈利”。

保時捷還將深化與奧迪在研發和采購領域的合作以優化資源，在收縮中維持品牌盈利能力與市場競爭力。

在人員優化層面，保時捷計劃截至2029年累計削減約3900個崗位，其中2025年已削減2000名臨時工，未來幾年將繼續完成此前宣布的1900個崗位削減，主要通過自然離職、招聘限制及自愿離職協議等溫和方式在德國工廠執行。這一點與奔馳類似。

美國關稅政策變動和歐洲市場競爭加劇，疊加2026年第一季度利潤惡化，以及中國市場銷量連續三年下滑的嚴峻現實，迫使保時捷從追求銷量增長轉向優先保證利潤。

04

在更早幾天的6月16日，寶馬集團發布公告，將全年汽車業務EBIT利潤率（息稅前利潤率）由4%~6%下調至1%~3%，新車交付量由持平調整為小幅下滑，集團稅前利潤由此前的“溫和下滑“改為“顯著下降（降幅可能超15%）”。

這已是寶馬集團年內第二次下調2026年業績預期。

寶馬，這家長期以來被視為德國最具韌性的汽車制造商發布盈利預警，毫無保留地凸顯出當前挑戰的嚴峻性。

寶馬集團董事會主席米蘭·內德利科維奇（Milan Nedeljkovi?）表示，公司將“大幅加大、提速推進”成本削減舉措，以應對市場環境的深度下行。

消息披露次日，寶馬集團股價大跌超8%，盤中一度暴跌超11%，最終報收62.24歐元，創2020年底以來新低；本次盈利預警亦引發歐洲汽車產業鏈連鎖反應，佛瑞亞、法雷奧、雷諾及Stellantis（斯特蘭蒂斯）集團等整車與零部件廠商股價，紛紛跟跌。

因為這些零部件公司和整車上市公司都面臨同樣的問題。

05

歐洲最大、世界第二大汽車制造商大眾汽車集團也不例外，該集團首席執行官奧博穆早在6月18日股東大會前就已披露，僅大眾汽車股份公司一家，就已經敲定截至2030年共計超2.8萬個裁員名額......

根據奧博穆的計劃，今年年底前，大眾汽車股份公司（含薩克森、奧斯納布呂克兩大廠區）的員工規模將縮減1.9萬人；放眼整個集團，到2030年，大眾、奧迪、保時捷及旗下軟件公司Cariad將合計削減5萬個工作崗位。

據奧博穆稱，這些節支措施已初見成效。通過集體談判協議和裁員，集團實現了約10億歐元的可持續成本節約。

大眾汽車的目標是在2030年前，達成每年60億歐元的凈成本節省。此外，2025年德國本土大眾廠區的生產費用降幅超20%。

裁員同時，大眾汽車集團將推進產能調整，集團未來將以每年900萬輛產能為合理目標，在新冠疫情前，這一數字為1200萬。

過去兩年，大眾集團已在歐洲和中國市場合計削減約200萬輛產能。目前正籌備在中國再縮減50萬輛產能，歐洲及德國本土也將進一步壓減產能。

值得注意的是，對沖基金正在押注歐洲部分大型汽車制造商的債券和股票下跌。

今年以來，基金加大了對Stellantis集團、大眾汽車集團、寶馬和梅賽德斯-奔馳長期債和永續債的做空押注。

其中，前兩家公司發行的債券躋身歐洲遭做空最多的債券之列。

投資者擔心，中國競爭對手涌入、需求疲軟以及美國關稅，將對歐洲汽車行業構成長期威脅。

汽車制造商的股票也成為做空目標，今年以來，該行業市值已蒸發數百億歐元。

06

中國市場，是德國三大汽車巨頭的核心腹地；然而他們均在這里遭遇了“滑鐵盧”。

以今年一季度為例，保時捷全球交付量6.1萬輛，同比下滑15%；中國市場交付量7519輛，同比暴跌21%，成為其全球降幅最大的市場。

若將視線拉長，自2022年以來，保時捷在華銷量連續已四年下滑，2022-2025年銷量分別為9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛、4.19萬輛，同比分別下跌2.5%、15%、28%、26%。

這個曾經在中國市場加價都買不到的豪華品牌，如今正經歷著最寒冷的冬天。

寶馬集團一季度全球交付56.58萬輛新車，同比下降3.5%；在中國市場銷量為14.4萬輛，同比下降10%。

更令人擔憂的是趨勢——前五個月累計銷量18.8萬輛，跌幅擴大至17.6%。中國市場占寶馬集團銷量的比重，已從峰值的33.5%降至25.5%。

大眾汽車集團一季度全球銷售204.89萬輛，同比下降4%；其中中國市場銷售54.87萬輛，同比下降14.8%。

奔馳的數字更加刺眼。一季度全球交付49.97萬輛，同比下滑6%。其中歐洲市場增長7%，美國市場飆升20%，唯獨中國市場交出11.16萬輛的成績單，同比暴跌27%。

市場端的寒意，也深深侵蝕著德國汽車公司利潤的厚度。

07

如果銷量下滑只是表象，那利潤的崩塌，才是真正刺痛管理層神經的所在。

大眾集團一季度營收756.57億歐元，同比下降約2.5%；營業利潤約24.63億歐元，同比下滑14.3%；凈利潤15.64億歐元，同比下滑28.4%。

中國市場對大眾的利潤貢獻，已從巔峰期的超50億歐元驟降至不足10億歐元。

奔馳一季度營收316.02億歐元，同比下降4.9%；凈利潤14.33億歐元，同比下滑17.2%；汽車業務EBIT僅為8.09億歐元，同比銳減54%。

保時捷一季度銷售收入84億歐元，同比下降5.2%；營業利潤5.95億歐元，同比縮水21.9%；凈利潤3.91億歐元，同比下滑24.5%。

寶馬一季度營收310.07億歐元，同比下滑8.1%；稅前利潤23.48億歐元，同比大跌24.6%。正是在這樣的財務壓力下，寶馬將全年汽車業務EBIT利潤率預期從4%至6%下調至1%至3%，這個數字幾乎回到了2008年金融危機時期的水平。

三大德系巨頭，無一幸免。

營收全面下滑，利潤以兩位數甚至接近25%的幅度蒸發，《汽車K線》認為，這是結構性的危機。

沒有對比就沒有傷害，沒人會想到傷害來得如此迅猛且殘酷。相較之下，法國雷諾和Stellantis集團則早就開始轉向“輕資產”運行，甚至不得不抱緊中國汽車公司大腿。

08

就在德國巨頭在中國市場節節敗退的同時，中國車企正在歐洲市場高歌猛進。

有數據顯示，中國汽車在歐洲銷售份額2026年將超過10%；在純電動汽車(EV)比例很高的挪威已達到14%，在意大利和西班牙也達到9%。

歐盟對中國汽車出口擴大日趨警惕，對中國產純電動汽車加征關稅，計劃將區域內生產和采購作為發放補貼的條件。不過，這阻擋不了中國車企進入歐洲市場的決心和步伐。

當前，中國整車上市企業陸續開設歐洲基地，進行采購和生產。

例如，奇瑞汽車4月在西班牙巴塞羅那成立歐洲統括基地，負責當地的業務運營和供應鏈的協調；零跑汽車開始在位于西班牙的歐洲車企Stellantis工廠組裝SUV“B10”。

比亞迪也正在歐洲下一盤大棋，其位于匈牙利塞格德的首座歐洲工廠，確認于2026年第四季度正式投產；比亞迪還計劃籌建歐洲第二座生產基地，并傾向于直接收購現有工廠以加快進度。

2026年5月，比亞迪歐洲銷量達31576輛，同比大漲141%；名爵在歐洲的銷量達30299輛，同比增長15%；奇瑞集團在歐洲的銷量30043輛，同比增幅高達243%。

吉利更是在歐洲擁有沃爾沃等傳統品牌，并加速吉利、銀河、領克、極氪進軍歐洲的進度。

另據歐洲汽車工業協會數據顯示，截至5月，歐盟新車注冊量同比增長4%。

其中純電動汽車在歐盟的市占率已達到20%，同比增長4.7%；混合動力汽車注冊量占37.8%；而汽油車和柴油車的合計市場份額則已從38%下降至30.1%。

對于大眾、奔馳和寶馬三家燃油時代的歐洲汽車霸主來說，不是一個好兆頭。

在國內市場，傳統車企的高端新能源品牌和頭部造車新勢力不斷蠶食昔日被寶馬、奔馳、大眾汽車和Stellantis等歐洲汽車制造商統治的高端燃油車市場，使后者在中國市場遭遇重創；在海外市場，以奇瑞、上汽、比亞迪、吉利為代表的中國車企也在不斷“攻城略池“，雙面夾擊之下，德系三大汽車巨頭不約而同地做出“殘酷決定”并不難理解。

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斯圖加特的三叉星徽依然閃耀，祖文豪森保時捷展廳里的911依然優雅；沃爾夫斯堡那四根巨型煙囪也依舊矗立在運河之畔；但不可掩蓋的是，那個輝煌的燃油車時代已經漸行漸遠。

不過需要警惕的是，中國汽車企業還遠沒到值得慶祝的時候，今年一季度中國汽車行業的整體利潤率降至3.2%的歷史低位，這就像一把懸在頭頂的達克莫里斯之劍，輕心不得。中國汽車行業不僅要贏在“面子”，更要贏在“里子”。

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