重慶
春風官方剛剛發布了關于春風V4 SR-RR創造中國摩托車極速的完整紀錄片。
怎么樣？夠讓全國億萬車友心潮澎湃吧？
過去多少年，我們想看這種級別的高速疾馳的視頻，網上搜出來無一例外全是國外品牌的車輛殘影。今天我們真的可以振臂高呼：我們中國摩托車，也能不加引號地喊出299+了！
即便拉到全世界所有公升級量產仿賽同一水平線，春風V4SR-RR所取得的神跡都是妥妥的第一梯隊，絕大多數傳統印象中得速度機器都跑不過春風。（春風還只是工程樣車）
其實極速315.82成績的取得早已在情理之中。
之前春風V4SR在意大利Nardo賽道調試階段就與杜卡迪V4同臺測試，多圈成績旗鼓相當，部分路段甚至實現反超，給當時在場的意大利工程師留下了極為深刻的印象。
春風真的是不簡單啊...特別當你了解它的一路走來和它背后的故事后就能真正懂得：春風V4SR這臺車的誕生不僅彰顯了我們中國制造的頂級水平，更是中國摩托車性能最強技術研發的極致體現。
眾所周知，春風一直以來就堅持純正向自研路線，V4SR整個項目更是如此。
整個項目發起至今已逾六載，期間跨度迭代三代整車方案，無數次推倒重構，僅發動機氣道就獨立打磨十版方案。
他們絕對拒絕照搬歐美日（參數丨圖片）系成熟設計，其中為實現高性能耐久的閉式水套箱體，因國內沒有供應鏈可一站式完成加工，毛坯、精加工、缸孔鍍陶跨多地流轉協作，研發周期多次因零部件產能受阻。
此外，高轉測試專用傳感器頻繁損毀，上千小時臺架、五輪風洞、十一輪賽道反復驗證，最終才打磨出這臺997cc V4發動機，這整個過程可謂困難重重。
有人說不是早就有中小排量多缸車轉速甚至能去到18000了嗎？
拜托…公升級發動機這一個氣缸就250cc，活塞、連桿、曲軸重量要多多少？運轉產生的慣量也相當可觀，其中牽涉的材料學、力學、制造學...哪有那么簡單？
經過數載磨難，最終的成果也是讓人無比振奮：整機210多匹馬力、15000轉峰值轉速，發動機干重僅61公斤出頭，比雅馬哈R1和阿普利亞RSV4輕了近7公斤，比行業標桿杜卡迪V4R還要輕近1公斤。配套四十余項自研專利，整車國產化率突破九成。
此外還有更重要的一點：春風可不止只想讓V4SR單純成為一部極速利器，極速確實重要，但如果想成為真正的賽道之王，極速僅作為動力性能的驗收節點，圈速才是整車綜合實力的核心評判標準。
公升級仿賽這個車型做出來的主要目的還是征戰賽道，彎道、地勢、場地環境，所有這些因素都會影響比賽成績，所以圈速考驗發動機、車架、制動、電控、空氣動力學整套系統協同，任何一處短板都會直接暴露在計時數據中。
專業車手的反饋更有說服力，杜邦老師絕對算得上目前咱們中國車手的佼佼者。
作為這臺車的極速締造者，他在駕駛春風V4SR以300km/h以上高速大幅變線、傾斜過彎時車身震動微弱，低重心結構帶來極強穩定感，極限工況下的操控底氣，遠比單純極速更難實現。
平時少言寡語的他在事后說出的那句“一騎上它我懸著的心一下就踏實了”，算得上是對春風最高級別的贊許。
春風從2022年起征戰MotoGP系列賽事，外人看到的是幾十個冠軍頭銜，但更有價值的，是春風從海量的賽道調校數據、極端工況下的車輛響應參數、電控與車架的匹配經驗。沒有這些積累，就沒有今天的V4 SR-RR。
眾所周知，MOTOGP的含金量是遠強于WSBK的，而WSBK的頂級組別SBK至今還沒有任何中國車隊染指，現在看來春風無疑是最接近這個組別的中國品牌。
感謝春風，感謝V4 SR-RR，你們讓中國公升仿賽第一次擁有和杜卡迪、寶馬、阿普利亞等國際頂級旗艦同臺對標、比拼參數與賽道能力的機會。
國產摩托車目前的性能高度毫無疑問屬于春風！315.82只是起點，期待V4SR-RR量產版早日與全世界Say Hi！
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