2026年夏天，中國汽車市場的寒意正在從工廠蔓延到門店以及整個汽車銷售網絡。

在社交平臺上面，可以很容易地搜索到關于“4S店降薪”的相關信息，有來自某德系豪華品牌的銷售稱自家門店已經連續幾個月只發了基本工資，提車的提成幾乎為0，月收入直接從此前的萬元級別下降到幾千元左右。

更有日系品牌售后部門的工作人員稱，門店正在大幅度裁員，比例甚至達到了30%左右，至于留下的人也逃不過降薪的命運，此前車輛排隊的車間里面現在安靜得可怕。

這些信息可以組成一個當下中國汽車行業不得不面臨的問題，這個支撐了中國汽車行業快速發展二三十年的4S店模式，正在經歷一個前所未有的危機。

#經銷商們，集體“失血”？#

先來看一組數據，中國汽車流通協會發布了這樣一份報告，也就是《2025-2026年度中國汽車流通行業發展報告》，其中顯示，2025年全國約有5000家經銷商退網，同時新增約5000家，凈減少約400家。

相較于再之前的2024年，當年全國共有4419家4S店退網關停，2025年，這個數字上升到了4961家，截至2025年底的統計數據，國內汽車4S網絡規模為32432家，較上年收縮1.4%。

如果在近一兩年去店里買過車的消費者，對這一現象一定有明確的感知，先拿十年前來說，當時國內汽車4S店的營業態勢其實還是比較繁榮的，比如網點的密度、周末的客流等等，要知道在當時店里試駕排隊等待半小時往上都是常有的事情。

但是現在，我們在地圖軟件上搜索一些品牌的4S店，會發現很多提示關停狀態，而且就算是北京這樣的超一線城市，很多品牌的門店也只是集中在一些經銷商園區，較之前的網點密度大幅度縮減。

有此前工作于某合資品牌4S店的員工表示：“從疫情之后我們店的客流就不行了，雖然這邊上還是居民區，但是看車的人越來越少，而且成交量也越來越低，去年就實在干不下去了，直接關門了。”

這所反應的是當下國內經銷商普遍盈利較低的情況，數據顯示，2025年，國內汽車經銷商盈利比例從2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，持平比例為20.8%，55.7%陷入虧損，這是汽車經銷商多年來首次出現超半數虧損。

與此同時，近五年國內百強汽車經銷商集團員工總量從42.4萬人縮減至31.7萬人，累計減少近11萬人，傳統4S店一線銷售整體離職率接近70%，售后技師流失率超過50%，2025年超半數合資品牌經銷商一線銷售月度到手薪資不足5000元。

這種負面情緒不僅僅是在小的汽車銷售公司蔓延，而是整個頭部經銷商的“集體淪陷”，經銷商行業的困境，在上市經銷商集團的財報中體現得最為直觀。

中升控股，這是國內最大汽車經銷商集團，2025年，其實現營收1644.03億元，同比下降2.2%；歸母凈利潤虧損16.73億元，由盈轉虧，這是其上市十余年來的首次年度虧損，最大虧損源是新車銷售，2025年新車業務毛利率為-3.8%，中升在財報中解釋稱，新車價格倒掛，主機廠補貼后置，難以覆蓋進銷差價；

永達汽車，同樣由盈轉虧，2025年經調整歸母凈虧損3億至3.3億元；

廣匯汽車，2024至2025年，全國超9000家4S店關停退網，豪華、合資品牌占比超六成，廣匯是其中最具代表性的案例之一，這家曾經的中國最大汽車經銷商集團之一，最終中止了賣車業務。

龐大集團，曾經的“4S店之王”，巔峰時期網點超過1400家，市值逼近700億元，但在2025年，龐大集團正式從上交所退市，截至2026年3月，龐大僅剩122家經銷門店，較巔峰時期大幅縮水。

重整投資人承諾的35億元業績目標未能實現，34.59億元巨額業績補償無法落地，問題的根源在于過度依賴“重資產+高杠桿+高庫存”的舊模式，這些頭部經銷商的集體淪陷說明了一個事實：4S店模式的危機，不是個別企業的經營問題，而是整個行業的結構性崩塌。

#多座“大山”，壓垮經銷商#

造成這場危機的，不是單一原因，而是多重因素的復合作用，當這些“大山”一個接一個壓在經銷商的頭上，垮掉只是時間的問題。

首先，第一點，是當下新車價格倒掛。

2025年，81.9%的經銷商存在價格倒掛，要知道價格倒掛這個問題不是一個新問題，但是在2025年這個時間點上，嚴重程度前所未有，當下市場價格戰引發的最直接代價正由流通渠道承擔。

寶馬i3（參數丨圖片）終端成交價從35萬元降至20萬元以下，奧迪A6L起售價比老款直降10.5萬元，日產軒逸終端價格下探至6萬元區間，終端成交價長期低于批發價，經銷商每賣一輛車都在虧損，部分豪華品牌經銷商反饋，2025年全年，新車銷售平均每臺虧損超過1.5萬元。

更致命的是，主機廠返點補貼兌現周期長達數月，甚至被轉為提車款抵扣，導致難以覆蓋進銷差價，形成“越賣越虧、越虧越壓庫”的惡性循環。

其次，主機廠壓庫，再疊加“以產定銷”的慣性思維。

根據中國汽車流通協會數據，當下國內庫存系數長期高于1.5的警戒線，部分品牌甚至超過2.5，意味著經銷商倉庫里的車需要兩個半月才能消化完，這種高庫存不僅占用了巨額資金，還迫使經銷商不斷降價清庫，這就與前面所提到的第一個問題形成關聯，進一步加劇了價格倒掛的惡性循環。

而且，現在汽車廠家大多還都延續著之前“以產定銷”的傳統思維，但是別忘了，現在的時代已經變了，早已經不再是車企造車等著消費者選的時代，這就導致庫存壓力全部轉嫁給了經銷商，尤其是重資產頭部經銷商受庫存占用、場地租金、人力成本等剛性支出影響，資金周轉壓力遠大于中小區域經銷商。

最后，此前4S店模式的盈利的一個重點，也就是售后的吸金能力正在枯竭。

有數據顯示，在傳統4S店的盈利模型中，售后服務和金融保險分別貢獻80.8%和24.3%盈利能力，售后曾是經銷商最重要的利潤來源，比如原廠配件加價率60%-80%，維修毛利率整體達45%-60%。

但隨著新能源汽車滲透率突破60%，傳統燃油車維修保養邏輯被徹底顛覆，新能源車三電系統結構簡單、故障率低，保養周期拉長，保養頻次較燃油車減少40%以上，傳統售后這頭“現金牛”，正在以肉眼可見的速度干涸。

在多重壓力的疊加之下，傳統4S店的盈利模型已經一步步崩塌。

#暴雷，還有意想不到的點？#

當經銷商此前的盈利出現問題，那么自然會尋求別的出路，這其中，多元化經營是一個比較普遍的做法，但是這種多元經營真的能夠在汽車行業進入“冰河時代”后為其提供一條出路嗎？

房地產曾是汽車經銷商最熱衷的跨界領域，過去十幾年，大批經銷商集團把賣車賺來的錢投向了房地產，拿地、建店、開發商業綜合體，在房價上漲周期，這確實是一條捷徑，但當房地產行業整體下行，這就成了一顆顆定時炸彈。

龐大集團就是一個典型案例，在巔峰時期，龐大手握大量土地和物業，一度被認為是最值錢的汽車經銷商，但隨著房地產市場的調整，這些資產不僅無法變現，反而成了沉重的債務包袱。

業績對賭的脆弱性在市場下行周期暴露無遺，經銷商集團的核心盈利依賴新車銷售的“進銷差”以及廠家返利，這兩個環節均受市場供需關系劇烈波動影響。

不止房地產，一些經銷商集團還涉足金融、保險、物流等領域，這種“大而不專”的擴張模式，在市場上升期可以掩蓋一切問題，但在下行周期，任何一個環節的暴雷都可能拖垮整個集團。

多元化本身不是錯，錯的是用賣車的利潤去填別的窟窿，而不是用別的業務來反哺主業，當主業已經入不敷出，多元化就成了“拆東墻補西墻”。

#經銷商模式還能撐多久？#

說到最后，我們就不得不認真回答一個問題，傳統的經銷商模式還能撐多久？是否正在面臨一場不可逆的出清？

數據顯示，2025年退網的近5000家4S店中，經營3年以內的新店占比28%，經營10年以上的老店占比19%，可以說這場“清洗”不僅僅沒有放過新手，對于行業的老手來說，同樣是被打擊的對象，那么這就意味著這是一次整個經銷商渠道體系的收縮。

與此同時，目前國內的經銷商內部結構正在經歷一次重構，此前我們國內主流的4S店可以說是合資為主，傳統豪華也占據了一大部分，但如今在2025年新增的5000家銷售網絡當中，新能源汽車品牌約占56%，自主品牌份額達88%；自主品牌4S網絡總量已達21371家，占比66%；合資品牌和豪華品牌則分別下滑至7304家和3757家。

轉投自主品牌的趨勢正在顯現，而且在今年甚至明年或許還將持續加速。

而且我們還需要注意，現在很多新增的門店已經不再是之前傳統的4S店模式，而是一種資產結構相對更輕的體驗中心，這些門店依托訂單來轉到后續投產交車，像過去北京最大的奧迪4S店，如今已經被理想和問界拿下。

那么在這種情況下，傳統4S店是否就到了崩潰的邊緣？針對這個問題我們需要考慮三個影響因素。

比如當下的價格戰是否到了收尾的階段？傳統的銷售模式之所以面臨這么大的壓力，很重要的一點就是價格和盈利，只有等到汽車市場競爭格局相對固化，新車銷售才有可能恢復正毛利，這意味著，必須有一批汽車品牌被淘汰，市場參與者數量降至合理區間，那么在汽車品牌被淘汰的同時，自然也會伴隨著銷售網絡的清退。

再有，經銷商是否能夠實現自主的轉型？比如傳統燃油車像新能源車的轉變，傳統豪華向自主中高端品牌轉移等，2025年，新能源品牌經銷商新車毛利占毛利總額的26.5%，遠優于傳統品牌，誰能更快完成向新能源、二手車、售后服務的轉型，誰或許就能活下來。

最后，主機廠與經銷商的關系能否重構？目前，幾乎所有汽車品牌并未建立公開、透明的退網補償標準，全國工商聯汽車經銷商商會已呼吁完善退網機制，不得以優化網絡渠道名義脅迫經銷商退網閉店，對確需退網的經銷商應給予相應補償，但這種呼聲能否轉化為制度性變革，仍是未知數。

4S店模式不會在一夜之間消失，畢竟現在全國3.2萬家4S店、超過30萬從業人員，同時背后龐大的固定資產和供應鏈網絡，決定了這個行業不可能被快速替代，但4S店必須“換一種活法”。

未來能夠活下來的經銷商，一定不是單純“賣車的中間商”，而是具備服務能力、用戶運營能力和數字化能力的新型汽車服務商。

它們將不再依賴新車銷售差價，而是靠售后、二手車、金融、保險、充電服務等全生命周期價值賺錢，它們將不再追求“門店數量”，而是追求“單店效率”和“用戶粘性”。

規模崇拜的時代徹底終結，粗放擴張的風險更大，重資產也不是護城河，當汽車行業進入存量競爭時代，盲目擴張只會加劇庫存壓力和資金風險，輕量化、精品化、服務化，或許才是未來生存王道。

4S店還能撐多久？現階段給出的預測答案可能有多有少，但可以確定的一點是，那些還在靠“賣車差價+金融傭金+售后毛利”的老三樣過日子的4S店，留給它們的時間真的不多了。