廣東肇慶高要區南岸主城區的街邊，多了一批樣子不太一樣的共享單車。它們靠的不是充電，而是一個個小小的儲氫罐。

肇慶市高要區在南岸主城區新投放了500輛氫能源共享單車，最高時速每小時20公里，一個滿瓶的儲氫器能夠助力車輛騎行40到50公里。換氫只要十幾秒，騎完一程把空罐換成滿罐，掃碼就走。

類似的畫面，這兩年在山西孝義、廣東佛山、江蘇常州陸續出現。一個新名詞也跟著火了起來——氫能自行車。有人說，它就是來搶電動車飯碗的。

可問題是，滿大街跑著三四億輛的電動車，真會被這玩意兒拍在沙灘上嗎？

先看看這位＂挑戰者＂到底憑什么叫板。它最唬人的地方，是補能快。

鋰電電動車充滿一次動輒要幾個小時，氫能車直接換罐子，幾秒到十幾秒搞定，這一點確實戳中了無數人的續航焦慮。原理也不復雜，車上的儲氫裝置讓氫氣和氧氣發生反應直接發電，跑完只排水，幾乎沒污染。

相較鋰電、鉛酸車型，它在能量密度、續航、環境適應性、安全性等方面都具備優勢，更適用于共享出行、景區交通、高端e-bike等場景。國產廠家里跑得最快的是永安行。

它不是剛冒頭，早在江蘇常州就把整套系統落了地。2021年12月22日，永安行在江蘇常州正式投運＂氫能自行車系統＂和1000輛氫能車，該款自行車氫能續航約70公里，最高時速23公里/小時，人工換氫5秒完成。

后來它干脆推出了賣給個人的量產車。官方售價12800元，0.7L儲氫器支持連續騎行2.5小時，續航里程55公里，行車時速最高22公里/小時。

更讓人放心的是安全這塊。鋰電池自燃、爆炸的新聞這些年沒少見，而這款車不需要充電，采用更加安全的固態儲氫技術，在產品壽命結束后燃料電池可以回收再利用，材料回收利用率可達80%以上。

政策的風也實實在在地吹了過來。工信部去年初就把目標擺上了臺面。

2025年1月17日，工信部發布通知開展未來產業創新任務揭榜掛帥工作，在清潔氫領域要求到2026年實現十萬輛級氫燃料電池兩輪車的應用規模，并完成1.5萬臺燃料電池共享自行車的投放。

地方上更舍得砸，佛山市南海區提出到2026年末累計投放氫能兩輪車不低于2萬輛，到2030年末不低于4萬輛。

聽起來很美，但真要騎回家天天用，幾道坎繞不過去。頭一個就是價錢。

一萬多塊的牌價，是普通電動車的好幾倍甚至十幾倍，擱普通家庭面前，多數人會扭頭就走。成本主要壓在燃料電池和儲氫罐上。

永安行董事長孫繼勝倒是給過一個樂觀說法，在未來五年內，燃料電池一定會接近鋰電池的價格水平，但這話兌現還得等。第二個坎是補能到底方便不方便。

電動車在家插個插座就行，氫能車得去專門的換氫點。眼下這種點位鋪得太散。

加氫站網絡滯后是氫能兩輪車推廣的另一大瓶頸，建設區域不平衡在一定程度上制約了行業發展。算總賬也不劃算，氫能兩輪車每公里成本約0.2390元，明顯高于鋰電兩輪車的0.1340元和鉛酸兩輪車的0.1591元。

再說性能，其實沒拉開差距。如今主流電動車滿電能跑一百公里，氫能車時速才二十出頭，單瓶續航五十公里上下，提升并不明顯。

說白了，現階段它更適合景區、園區、共享出行這類相對固定的場子，離開進千家萬戶還差著火候。不過把眼光放遠點，這條路想象空間是真不小。

2025年全球氫燃料電池自行車市場規模約為0.18億美元，預計2032年將達到3.89億美元，期間年復合增長率高達56.0%。業內人也在等那個臨界點。

上海一場行業沙龍上就有共識，當綠電制氫成本進入＂每公斤15元＂區間，氫能兩輪車已不再只是實驗室里的概念，而是站在了規模化應用爆發的前夜。

回到那個最關心的問題——電動車真要涼了？看完它的家底，這話說得太早。這個盤子大得超乎想象。

中國電動兩輪車行業產業鏈完整，市場保有量達4.25億臺。差不多每三個人就有一輛，雅迪、愛瑪這些牌子的國民度，一點不輸給任何手機或汽車品牌。

它能這么火，是因為真解決了問題——汽車養不起，公交地鐵擠不上，共享單車太費腿，兩輪電動車便宜、不堵車、隨停隨走、門檻又低，對上班族來說就是最劃算的那個選擇。更關鍵的是，它非但沒退場，反而越賣越旺。

一部被叫作＂史上最嚴＂的新規推了它一把。自9月1日起，新版電動自行車國標正式實施，同年12月過渡期正式結束，不符合新標準的電動自行車全面停售。

換購需求一下子被點燃，2025年中國電動兩輪車內銷總量同比上升16.6%至5876.7萬輛。頭部企業借這股勁狠狠往上躥。

雅迪、愛瑪穩居前二，市場份額分別為25.5%、19.4%；雅迪電動兩輪車已連續九年全球銷量第一，2025年底達成全球累計銷量突破1億輛的里程碑。

賺錢能力也實打實，雅迪2025年全年營收370.08億元，同比增長31.1%，凈利潤29.12億元，增幅高達128.83%。所以與其說氫能自行車是來＂砸場子＂的，不如說它是城市綠色出行多出來的一個新選項。

短期內，兩者更可能各管一攤、并肩跑著——電動車守著千家萬戶的日常代步，氫能車先在景區和共享場景里練兵。讓人挺自豪的一點是，無論是把電動車做成全球第一的產業，還是在氫能兩輪車這個新領域率先量產投放，中國都走在了世界前頭。

這背后靠的是齊全的制造業底子、明確的政策方向和一股不服輸的鉆勁。氫能自行車到底是曇花一現的噱頭，還是引領出行的新風口，眼下誰也下不了定論。

但有一點能肯定：隨著成本往下走、站點慢慢補齊，咱們離更干凈、更安全的城市出行，確實是越來越近了。各位怎么看，評論區聊聊你會不會為它掏腰包？