二十年前，青藏鐵路橫亙世界屋脊，徹底終結了“鐵路永遠到不了拉薩”的斷言，它的全線通車讓萬千旅人的尋夢之旅天塹變通途。“天路”是背包客的青春，也藏著一代又一代鐵路人的青春。

《新聞調查》記者重走青藏線，希望告訴每一位往來者：歲月靜好的天路背后，永遠有人在雪域高原日夜守護。

每年旅游旺季，開往拉薩的列車會有增加。車廂也拉滿最長編組。來自北京、上海、廣州等各地始發的列車，都要在西寧更換高原供氧車廂，乘務班組和司機也同步交接。20年間，這些程序已成為鐵路從業者的日常。青藏鐵路早已成為萬千旅人尋常奔赴的通途。

列車離開海拔2230米的西寧后，一路海拔抬升，駛向沿途首個重要停靠站格爾木。夜色籠罩，大部分旅客會在熟睡中掠過一望無際的荒寂戈壁。這段鐵路常年運營最棘手、最艱難的威脅，是四季輪番侵襲鐵路的戈壁風沙。

列車自西寧向西517公里，抵達德令哈，鐵路沿線自此鋪開連片荒漠。其中德令哈以西190公里，錫鐵山至達布遜一段，是青藏鐵路風沙侵擾最重的區段。面粉般的細沙被風吹進道岔縫隙，會迅速板結，致使彈簧等緩沖結構無法伸縮。每逢降雨，含鹽沙水也會引發軌道電路短路，導致行車信號燈失常，威脅鐵路通行安全。

2013年，崔建業從青海大學交通專業畢業，13年間，不分晝夜，隨時待命清理鐵軌積沙。

在靠近公路一側，我們看到崔建業和師傅們筑起的蘆葦防沙格，早已被風沙掩埋。看似堅固的防沙墻體，也無法長久抵御風沙的腐蝕，需要不斷進行保養和維修。2017年，他們協同科研院所，沿鐵路沿線鋪設二十余公里新型阻沙網。材料使用壽命僅有10年，卻攔沙效果顯著，清沙便捷。大家得以騰出更多精力，投入橋隧檢修養護。

凌晨時分，火車停靠格爾木站，和我們一同下車的還有幾位乘客。

格爾木是青藏鐵路電氣化分界線，西寧至格爾木段，火車靠電力機車牽引，從格爾木開始，我們腳下的海拔將一路攀升，高原缺氧、凍土、暴雪在20年前給電網架設帶來極大難題。20年來，每一趟開往拉薩的列車都必須在這里停靠，將電車機頭更換為內燃機車頭。

在內燃機車的牽引下，列車駛離格爾木車站。乘務員逐節啟動車廂制氧設備，進行彌散式供氧。自此，列車正式駛入青藏高原核心區，開啟平均海拔4440米的格拉段行程。

清晨6點40分左右，陽光照亮玉珠峰，連綿雪山、高寒草甸與蒼茫荒原交替鋪展，獨屬于青藏高原的壯闊景致，盡數映入眼簾。

格爾木至拉薩全程1142公里，有960公里線路，匍匐在海拔4000米以上的高地，其中550公里穿過凍土地帶。窗外曠野平均氣溫常年維持在零下4攝氏度左右，大氣含氧量僅有平原地區的50%，每多修一公里鐵路，都是在跟極限較勁，建設者們采用單軌加無人站的方案，既保證運力，也降低了對環境的干擾。

2016年，為提升客貨通行能力，格拉段啟動擴能改造項目，全線增設13座單線會讓站。2018年工程竣工，整條線路共計58座車站，其中51座為遠程管控無人站。這些在行進過程并不停靠，轉瞬即消逝在視野深處的小站，卻隱藏著青藏鐵路20年間平穩安全運行的秘密。

五道梁橋隧車間，在編正式員工平均年齡僅有30.86歲。37歲的張思遠是車間年齡最大的職工。連同維修勞務人員，全員不足60人。他們肩負著達布遜至秀水河400余公里鐵路線的橋隧養護。管內分布216座橋梁，593處涵洞、3條隧道。沿線海拔從2700米到4600米不等。青藏鐵路棘手的鹽湖路基、凍土路基全部囊括在此片區段。

單程就要耗費三小時的路途中，孫恒立與司機閑談解悶，偶爾也會撥通家里的視頻。

今年是孫恒立上高原工作的第12個年頭。他告訴我們，最讓他難以適應的，是高海拔變幻無常的天氣，短短一小時，便能輪番經歷四季。起初我們將信將疑，但轉瞬之間，窗外驟降大雨。三小時車程，烈日、狂風、暴雨、冰雹接連襲來，幾番天氣更迭后，方才抵達這座全長11公里，有1300余座橋墩的清水河特大橋。

橋梁穩固關乎列車通行安危，排查、處置病害是大家最重要的工作。檢查工區人員，全年累計要攀爬近16000座橋墩。維修班組每年至少也要攀登4000余座橋墩，完成40座橋梁病害整治養護。

很多在平原地區常用的橋梁路基維護材料，在這里都會出現不同程度的“高反”情況，材料原本具有的黏性、封閉性防水等功能都會失效。

此外，這里地表下層常年保持零度以下、含大量冰的土層，升溫融化就會塌陷，降溫又會凍脹凸起，極易破壞鐵軌路基。這也是大家最為關注的凍土病害。

全球不乏高海拔、凍土帶修建的鐵路，西伯利亞鐵路攻克高緯凍土，安第斯鐵路翻越高山埡口，但沒有一條鐵路像青藏鐵路格拉段這般多重絕境同步疊加。550公里高海拔凍土。全線8成路段處在4000米以上生命禁區。三江源核心區生態極度脆弱。嚴寒、強紫外線、高原無人區物資補給難、全年有效施工期不足半年等次生困境風險耦合疊加，讓青藏鐵路成為全世界獨一無二的“難上之難”。

6月8日，對于常年駐守五道梁的施工人員來說，六月飛雪早已不是什么新鮮事。大家照常乘坐工程車，前往施工地點作業。在五道梁車站，我們遇到了從唐古拉方向一路至此，對鋼軌進行動態更換的施工隊伍。

2006年,青藏鐵路通車之初，全線鋪設的是25米短鋼軌，鐵軌之間遍布接縫，列車碾軋接縫會加劇凍土路基擾動。通車20年間，我國攻克高海拔凍土換軌難題，在更換500米長軌同時，將鋼軌焊接成無縫線路，實現了“千里青藏一根軌”。

青藏線上的這個地名公眾很熟悉，“可可西里”和藏羚羊的命運聯系在一起，距離可可西里站約10公里的五北大橋成為守護藏羚羊的遷徙通道。

每年4月到6月末，懷孕的母羊途經這里前往幾百公里外的卓乃湖產仔。

常年高原值守，日子單調漫長，每位鐵路人的手機中都留存偶遇高原生靈的影像。長久相伴相處，他們更理解與荒野生靈和睦共生的意義。

楊欣每年要搭乘青藏線20余次，鐵路的工作人員都知道，他是高原生靈的守護者。從上個世紀八十年代開始，他開始投身長江源生態保護，1997年，建立了可可西里無人區第一座反盜獵、救助野生動物的索南達杰保護站。

20世紀末，可可西里無人區的藏羚羊開始遭到滅絕性的屠殺，用藏羚羊絨制成的披肩可以賣到天價。暴利驅使大批盜獵者涌入荒原，肆意獵殺生靈。隨著持續的全域執法，荒原終于重歸安寧。青藏鐵路動工之際，怎樣保障藏羚羊種群繁育后代的遷徙古道，是擺在建設者面前的一道重大生態命題。

2002年，連新明初次踏入可可西里，自此一段長達24年的相守就此開啟，他持續追蹤觀測，探究青藏鐵路、公路對藏羚羊遷徙繁衍帶來的影響。

今天高達97%的藏羚羊遷徙的五北大橋通道，并不是建設之初預留的33處野生動物通道之一。經過20年時間，五北大橋開闊的橋洞，通透的視野，逐漸成為藏羚羊自主選擇的最主要的遷徙通道。

領頭的藏羚羊頻頻駐足，間歇低頭吃草，探查周遭安危。在20分鐘的遲疑觀望后，頭羊突然下定決斷，疾奔穿過橋洞。當頭羊平安穿洞的瞬間，羊群緊隨而動，不到20秒，全數通過五北大橋。

通過五北大橋的藏羚羊群，在公路邊長時間駐足。我們在一旁觀察近2個小時后，頭羊抓住空隙登上公路，來往的貨車選擇了急停。羊群在試探中慢慢通過了青藏公路，奔赴遷徙前路。

行車路線海拔不斷攀升，選擇乘坐這條天路列車前往拉薩的旅客，似乎都自帶更飽滿的熱情和能量。

列車從越過昆侖山口，駛入可可西里開始，進入到550公里的連續凍土帶，窗外變幻的景色可以說是你在其它地方旅游見不到的，這里全程海拔4400-5000米，含氧量只有平原的一半，年均溫度零下，地下永久凍土。屬于不適宜人類永久定居的生命禁區。

20年來，青藏鐵路能夠平穩運行，正是因為有這個矗立在凍土核心地段的觀測站不間斷提供最新氣象、土壤等數據。2008年青藏鐵路平穩通車兩年后，風火山觀測站一線科研人員有序撤出，站內全套凍土監測設備不間斷值守運行，持續采集涂層凍融、地溫形變等核心數據，觀測站日常管護工作，交由三名工作人員常年駐守。

從1961年開始，一代代凍土科研專家堅守在海拔4800米的風火山，頂著高寒缺氧、風沙肆虐、數十年深耕試驗，為青藏天路建設破解凍土技術難關。

凍土是一種常年裹挾冰層，冬凍夏融，極易沉降變形的特殊巖土。而風火山所在位置，恰好處于多年凍土的中間地帶。1996年，23歲的李永強被導師派到此處，開始對青藏鐵路沿線550公里的凍土區域，進行地溫觀測。這是他時隔12年再次來到風火山。

列車行走在青藏線550公里核心凍土層路段，不時會看見路基兩側插著的很多“棍棒”，這就是在凍土上完成鐵路建設的關鍵技術之一，熱棒。

為防止鐵路線下方凍土融化，導致路基沉降。鐵路線兩側的熱棒，會通過抽取地下熱量，阻止冰層融化，從而穩固路基橋隧，保證列車安全運行。

距離風火山觀測站不足兩公里，有一條480米的試驗路。除卻未鋪設道砟鋼軌，建設規格與正線標準完全等同。自1974年起，科研人員長年在此反復試驗比對，摸索適配凍土環境的整套筑路方案。

列車即將駛入沱沱河站。這里也是距離三江源最近的車站。

每隔10天，土旦旦巴都會在站臺迎送來自全國各地奔赴高原的生態志愿者。青藏鐵路的貫通，讓無數牽掛高原生態的普通人，可以奔赴一線，投身守護高原的行動中。

2011年，青藏鐵路開通5年后。當地政府聯合綠色江河的志愿者，在沱沱河鐵路沿線，建立起長江源水生態環境保護站，直面鐵路通車后帶來的新的高原生態難題。之前在沱沱河車站擔任鐵路巡護輔警的土旦旦巴，辭去鐵路崗位，扛起保護站站長的重任。

高原牧民逐草游牧，一年四次遷徙。起初，牧民們面對塑料等之前幾乎從沒見過的垃圾，會像處理爐灰、牛糞一樣，堆積在房前屋后的固定位置。但高原狂風一起，輕薄塑料隨即散落荒原各處。

2014年，青海省落地三江源農牧區清潔專項政策，褪去垃圾侵擾的三江源，重新展露清澈通透的高原底色。

大約十五年前，當地流傳一則傳言：斑頭雁是飛越珠峰的高飛神鳥，鳥蛋滋補強生。一盤炒蛋售價突破120元，高額暴利，驅使不少人潛入湖心島，偷撿鳥蛋，重創當地斑頭雁種群。

長期專人駐守看護，盜撿斑頭雁鳥蛋的行為逐漸消失。當下他們的工作從搶救保護，變成日常觀測。斑頭雁數量也從當初1100多只，回升到7000余只。

離開三江源，即將抵達全線最年輕的車站雁石坪，這些年，因為周邊發展，人口聚集，青藏鐵路響應當地民眾需求，在2025年12月開通客運，列車在這里停靠2分鐘，全車只開啟兩個車門。

目前，青藏鐵路沿線，共設有三處方便沿線牧民客運的乘降點，它們是不凍泉、沱沱河和雁石坪。

雁石坪鎮距離安多縣城大約190公里，中間要翻越唐古拉山口，曾經翻山越嶺行程艱險，如今變成兩小時的火車通途。雁石鎮小學每年都會組織學生前往安多考試，但這些孩子是第一批坐火車去考試的。

翻過青藏線海拔最高的唐古拉山口，列車駛入西藏境內。澄澈的措那湖，一望無際的羌塘草原。這條跨越凍土與冰川的天路，舒展藏北高原的壯闊畫卷。

天路改變了地理距離，帶來新的生活方式，曾經遙遠的赴藏之行如今成為尋常旅途。

青藏線上有一道風景鮮有人留意，鐵路沿線，荒原上，那一個個向疾馳而過的列車行禮的身影，他們是身著反光背心，24小時值守的護路隊員，鐵路重塑了他們的生活，每一次對列車的敬禮，是守護，也是對天路最深沉的致意。

歷時21小時35分鐘，旅客即將奔赴憧憬已久的雪域高原。20載的平穩安全運行，1956公里的漫漫天路，一代又一代人接續堅守，讓青藏鐵路的故事跨越歲月，持續書寫新的篇章。

編導丨武偉宸

記者丨王春瀟

攝像丨高帥 楊雍琦