一說“屠夫”，總是和“雨夜”有聯系。干的事，也都不是什么好事。在西方視角描述中“蘇-15”一定屬于身敗名裂的型號。如果細想想，這些爛事他們沒干過嗎？可能唯一的優勢在于，蘇聯干得有點多。蘇聯人的性格本人非常喜歡，想干什么干什么，干完讓別人說去唄。反正就是一句話，你能耐我何？

蘇霍伊蘇-15（北約代號：“鞭撻者”）是蘇聯研制的一款雙發超音速噴氣式截擊機。該機于1965年開始服役，并在直到20世紀90年代的漫長歲月里，始終作為蘇聯國土防空軍最前線的核心主力戰機之一。蘇-15的設計初衷是為了替代已經落后的蘇-9和蘇-11截擊機，因為當時北約開始裝備更先進、威脅更大的新型戰略轟炸機。

這是關于蘇-15最著名的照片。該機的設計初衷是為了替代蘇霍伊蘇-11和蘇霍伊蘇-9。該機于1965年開始服役，并在直到20世紀90年代的漫長歲月里，始終作為該國國土防空最前線的核心主力戰機之一。

研制歷史與“鞭撻者”型號演變

蘇-15的誕生可以追溯到20世紀60年代初，當時蘇霍伊設計局正深陷困境。該局此前研制的蘇-9和蘇-11這兩款單發國土防空截擊機，在實際使用中被證明可靠性極差。為此，蘇聯國土防空軍司令部更傾向于選擇雙發配置的截擊機，例如雅克-28和圖-128，認為雙發布局具備更高的安全與信賴度。與此同時，美國開始部署能夠實施高空轟炸的B-52戰略轟炸機，并著手研發具備3倍音速飛行能力的B-70轟炸機（該項目后被取消）。

根據葉菲姆·戈登在其著作中的記錄，蘇聯非常擔心在面對這些高空慢速突防或速度超過2倍音速的新型美國轟炸機（如美國的B-58）時，己方會陷入被動。“在缺乏絕對速度優勢的情況下，截擊機在尾隨追擊模式下幾乎沒有機會摧毀此類目標；因此，必須采用迎頭攔截模式來消滅高速目標，且這一戰術隨后也將被普及到對付慢速目標的行動中。”當時，蘇聯軍方提出的硬性指標是：新型截擊機必須具備消滅飛行高度高達27,000米、飛行速度達每小時2,500公里的敵方目標的能力。為了克服早期蘇-9和蘇-11在攔截新型波音B-52轟炸機時暴露出的雷達性能與飛機飛行性能的局限，蘇霍伊設計局迅速展開了深度改進型與更先進戰機的研發工作。

在早期的多項探索中，包括了研制蘇霍伊T-49實驗機，該機沿用了蘇-9的機身（包括其單發配置），但首次大膽嘗試了兩側腮部進氣道設計，從而將整個機頭騰出，用以容納體積巨大的“鷹”式雷達。而T-49未能繼續試飛的原因，是因為軍方的關注點再次發生了轉移——這一次，他們轉而全力支持那些能夠直接走向最終量產并形成武器系統的整體設計方案。

蘇霍伊設計局研制的單發蘇-9國土防空截擊機在實際服役中被認為可靠性不足，這促使蘇霍伊決定設計一款性能更強悍的替代機型。

雅克-28雙發截擊機。在應對美國轟炸機的空中威脅時，蘇聯國土防空軍司令部認為該機比單發的蘇-9和蘇-11具備更高的安全可靠性。

B-58高空高速轟炸機成為了蘇聯國土防空軍部隊必須全力應對的強勁對手。

在20世紀60年代初，蘇霍伊設計局似乎失去了軍方的青睞，紅軍空軍與國土防空軍當時更傾向于選用米高揚設計局和雅克列夫設計局研制的戰斗機與截擊機。隨后，蘇霍伊推出了T-5設計方案，該方案本質上是對蘇-11進行的改裝，通過加寬機體后部來容納兩臺圖曼斯基R-11發動機。為了重新奪回領先地位，蘇霍伊設計局隨后開始研發一款尖端的超音速截擊機，設計局內部的項目代號為“T-58”。該設計將雙發配置與T-49機頭的改進版本相結合，但將兩側進氣口進一步后移至駕駛艙后方。T-58是一款單座戰機，保留了T-3系列（“魚窩”截擊機家族的早期設計）的三角翼布局；同時，其在P-1原型機上應用的全封閉式實體機頭，使其能夠搭載功率強勁的機載雷達。與P-1相比，T-58采用的兩側進氣道布局擁有更好的氣動構型，并配備了可調截面積進氣系統。

關于T-49的機頭構型，這與以往仍采用機頭中心進氣系統的蘇聯戰斗機截然不同。蘇聯早期不愿放棄機頭進氣系統，恰恰說明了其在過去對航程和航電要求的妥協。這種傳統設計導致機身的大部分空間必須用來布置進氣管道，嚴重擠壓了機身內部用來安裝燃油箱和電子設備的寶貴空間。直到圖波列夫設計局研制出新型戰機后，蘇聯才開始采用兩側進氣道技術，從而得以在機身內部安裝大容量的燃油箱和大量的電子設備。

在此期間，設計局對單發動機和雙發動機方案進行了同步考量，其中雙發配置方案被賦予代號“T-58D”。最終，雙發配置更受青睞，單發方案則被徹底放棄。該機選用的動力裝置是圖曼斯基R11F2-300發動機，該型號此前已在單發的T-5驗證機上進行過測試。當時，T-58D被寄予厚望，旨在攔截在20,000至24,000米高空飛行、速度達每小時2,500公里的低機動性單個目標。由于車體增重導致其缺乏絕對的速度優勢，在尾隨追擊模式下幾乎沒有機會消滅目標，因此設計人員為其量身定制了迎頭攔截戰術。該方案隨后于1962年2月5日正式獲得批準并投入量產，被命名為蘇-15。同年3月30日，該機的第一架原型機由試飛員弗拉基米爾·伊留申駕駛成功首飛。

T-58D-3原型機

這不僅是T-58D-2原型機極為罕見的飛行照片，而且還是彩色版本的！

T-58D-3原型機。可以明顯看出這是第三架原型機，它配備了更長且更尖的機頭雷達罩，以及更高的垂直尾翼，并加裝了SPO-2雷達告警接收機設備。

在戰機編號的選擇上，蘇聯軍方從未計劃使用“蘇-13”這一代號；因為航空界的人員往往對帶有迷信色彩的事物非常敏感，畢竟在飛行中發生致命事故并非難事，沒有人愿意駕駛帶有該編號的飛機。當時，在獲取令人滿意的機載雷達方面遇到了瓶頸。在未能找到更好的解決方案后，設計局最終選用了改進型的“鷹-58DM”/RP-15機載雷達。隨后的試飛進行得非常順利，盡管為了使飛機達到各項作戰技術指標，仍需要進行大量的細節修改。

該原型機于1963年8月5日投入國家驗收試飛，但由于蘇霍伊設計局與雅克列夫設計局在新西伯利亞制造廠的生產線產能上存在政治利益博弈（該廠當時也在生產雅克-28P戰機），導致其首次正式列裝被迫推遲。然而，除航程指標外，蘇-15在絕大多數技術領域都展現出了對雅克-28P的壓倒性優勢，并于1965年4月3日正式批準服役。同樣值得一提的是，與蘇-7和蘇-9不同，蘇-15在整個研制與試飛階段從未發生過一起墜機事故。

第一架預生產型戰機于1966年3月實現首飛，全速率量產在次年夏天全面鋪開。蘇-15于1967年正式進入蘇聯國土防空軍服役，全面替代了老舊的蘇-9、蘇-11以及雅克-25截擊機。蘇聯武裝力量中首支換裝蘇-15的部隊是莫斯科防空區的戰斗機航空團，駐扎在多羅霍沃機場。隨后，量產型蘇-15于1967年7月9日在莫斯科多莫杰多沃航空展上公開亮相。該機的早期生產型獲得了北約賦予的代號“鞭撻者-A”。

“鞭撻者”是一款性能強悍且系統極其復雜的重型戰機，因此，參照此前蘇-9的經驗，軍方決定開發一款采用串列雙座布局的同型換裝教練機，以便于飛行員快速掌握該機型的駕駛技術。這款經過簡化設計的同型教練機被命名為蘇-15UT（北約代號：“鞭撻者-C”），并于1970年投入使用。蘇-15UT是在基礎型機身的基礎上將前方延長了45厘米（18英寸），并采用了類似于蘇-9U的串列雙座布局——不過為其后座配備了可升降的潛望鏡。蘇-15UT拆除了火控雷達和數據鏈終端，不具備實際作戰能力，在日常訓練中通常僅掛載模擬訓練彈。

“紅01”號機，這是蘇-15的第一架預生產型戰機。

蘇-15的簡化版同型教練機，即蘇-15UT（北約代號：“鞭撻者-C”）。

蘇-15的生產速率逐步提升：1967年制造了90架，到了1968年產量則達到了150架。隨著產量的擴充，該機及其機載系統也在持續進行升級。早期采用純三角翼布局的蘇-15在起飛和著陸時的氣動特性較差，為此蘇霍伊設計局著手研究一種全新的翼型設計——通過延長翼尖（以增大機翼總面積）并加裝附面層控制系統（即吹氣襟翼），該系統利用從發動機引出的氣流吹向襟翼表面，從而在較低的飛行速度下依然能夠保持襟翼的升力效率。這項改進使得戰機的起飛和降落過程不再那么充滿風險和令人望而生畏。然而遺憾的是，當時搭載的發動機無法提供足夠的引氣量來讓該系統完全發揮功效。采用這種新機翼的蘇-15于1969年投入量產。盡管蘇聯軍方對其的正式編號并未改變，但北約因其與原始的“鞭撻者-A”有明顯區別，將其劃分為新構型并賦予代號“鞭撻者-D”。

同樣在1969年，性能全面提升的蘇-15T截擊機開始投入國家試驗。該機換裝了“臺風”火控雷達，該雷達是在米格-25截擊機所搭載的強勁的RP-25“旋風-A”雷達（北約代號：“狐火”）的基礎上研制而來的。編號中的字母“T”即代表“臺風”。

然而，“臺風”雷達在實際使用中被證明故障頻發且難以伺候，在僅制造了10架飛機后，該型號的生產便被叫停。盡管如此，蘇-15T仍引入了多項重要升級，其中最核心的是換裝了圖曼斯基R13-300發動機（該發動機原本是為米高揚米格-21的最新型號研制的）。與此前使用的R11F2-300發動機相比，R13-300不僅大幅優化了燃油消耗率，還提供了更為強勁的推力。每臺發動機可提供40.2千牛（4,100公斤力/9,040磅力）的最大軍用推力，以及64.7千牛（6,600公斤力/14,550磅力）的加力推力。更加充沛的發動機動力也使得附面層控制系統（吹氣襟翼）得以投入實際的有效運作。

其他重要技術改進還包括：

• 航空電子系統升級： 引入了新型無線電臺，升級了“警笛-3”雷達告警接收機，改進了數據鏈終端等。
• 飛行控制系統： 換裝了全新的自動飛行控制系統。
• 起落架結構： 加長了前起落架支柱，并將單前輪升級為雙前輪布局，以承受重量大幅增加的“臺風”機載雷達。
• 機載武器系統： 武器庫中增加了新型的R-98空對空導彈，這是早期R-8M系列的深度改進版本。R-98在外觀上與R-8M完全相同，北約賦予其代號為“AA-3-A 改進型 毒指”。

蘇-15T截擊機通過換裝沃爾科夫設計局研制的“臺風”火控雷達提升了作戰效能，該雷達是在米格-25截擊機所搭載的強勁的RP-25“旋風-A”雷達（北約代號：“狐火”）的基礎上研制而來的。編號中的字母“T”即代表“臺風”。

緊接著在1971年12月，蘇霍伊推出了改進型方案蘇-15TM（北約代號：“鞭撻者-E”）。該機換裝了升級后的“臺風-M”火控雷達（北約代號：“雙掃”），并在機身腹部掛架上增設了兩個UPK-23-250雙管機炮吊艙（各備彈250發），或可掛載R-60紅外制導近距格斗空對空導彈（北約代號：“蚜蟲”）。為了滿足嚴苛的氣動性能要求，設計人員將雷達罩重新設計為尖卵形構型，這也使其獲得了全新的北約代號——“鞭撻者-F”，不過蘇聯軍方對其的正式編號仍未改變。蘇-15TM是“鞭撻者”家族中功能最完備、技術最成熟的終極定型版本。

隨后，一架換裝了加夫里洛夫R25-300渦輪噴氣發動機的蘇-15TM被用作“蘇-15bis”的原型機（“bis”在拉丁語/法語中意為“再版”或“升級版”）。該發動機可提供40.2千牛（4,100公斤力/9,400磅力）的最大軍用推力和67.2千牛（6,850公斤力/15,650磅力）的加力推力。1972年7月3日，該機由試飛員弗拉基米爾·伊留申駕駛完成了首飛。隨著動力的升級，戰機的飛行性能大幅提升，該型號也獲得了量產批準；但由于同款發動機當時被優先用于裝備最新型號的米格-21戰斗機，最終沒有足夠的發動機產能來支持蘇-15bis的規模化制造。

在設計之初，蘇-15的定位是純粹利用中遠程空對空導彈在遠距離將敵機轟下藍天的空中攔截平臺。然而，后來的實戰經驗表明這種理想化的空戰設想并不完全符合現實。因此，設計局為其加裝了R-60近距格斗導彈和機炮吊艙，以提升其在近距離空戰中的交尾和格斗能力。隨后，仍在服役的老款蘇-15也接受了升級，使其具備了掛載機炮吊艙的能力。

換裝新雷達后，蘇-15TM的探測與追蹤性能指標如下：

• 高空作戰效能： 對轟炸機大小的目標探測距離為65至70公里，追蹤距離為40至45公里；對戰斗機大小的目標探測距離為45至55公里，追蹤距離為35至40公里。
• 低空作戰效能： 對轟炸機大小的目標探測距離為15公里，追蹤距離為10公里；對戰斗機大小的目標探測距離為10至15公里，追蹤距離為5至10公里。

與新雷達配套入役的還有性能經過深度改進的R-98MR（半主動雷達制導）和R-98MT（紅外制導）空對空導彈。新型導彈顯著提升了射程：在迎頭攔截模式下射程達到5至24公里，在尾隨追擊模式下射程達到2至15公里；而早期的R-98R和R-98T在這兩種模式下的射程分別僅為8至18公里和2至14公里。新導彈掛載在升級后的PU-2-8型導彈發射架上。

軍方還曾使用蘇-15TM進行了對地攻擊任務的專項測試，在其腹部掛架上掛載了常規航空炸彈和航空火箭彈發射巢，甚至其中一架原型機還接受了投擲戰術核武器的特種改裝。然而，測試結果表明蘇-15TM在本質上完全不適合執行前線對地攻擊任務，因此在后來的實際服役中，該機從未列裝過這類對地武器。

蘇-15TM（北約代號：“鞭撻者-E”），換裝了升級后的“臺風-M”火控雷達（北約代號：“雙掃”），并在機身腹部掛架上增設了UPK-23-250雙管機炮吊艙（備彈250發），或可掛載R-60紅外制導近距格斗空對空導彈。蘇-15TM是“鞭撻者”家族的終極量產型號。

一架正在發射R-98MR機載空對空導彈的蘇-15TM截擊機。

掛載常規航空炸彈進行測試的蘇-15TM。該機在評估后被普遍認為不適合扮演對地攻擊機的角色。

在蘇-15TM問世后，軍方決定基于該終極構型開發配套的雙座同型教練機，即“蘇-15UM”。該機在外觀上與晚期生產型的蘇-15TM高度一致，采用了串列雙座布局，但并未像早期的蘇-15UT那樣去拉長機身。同樣地，該教練機沒有配備火控雷達，但保留了掛載R-60空對空導彈和機炮吊艙的能力，從而使其具備了一定的有限作戰能力。這款教練機被北約賦予代號“鞭撻者-G”，于1976年開始面世。蘇-15UM作為整個蘇-15家族中最后投入生產的型號，于1979年正式停產。

此后，蘇霍伊設計局曾針對蘇聯前線空軍關于長程戰術戰斗機的招標指標，提出過多項試圖通過換裝新發動機和優化氣動布局來提升性能的蘇-15深度改進方案，但均被軍方否決。蘇聯前線空軍最終選擇了米高揚設計局的米格-23戰斗機。在實際服役中，“鞭撻者”最核心的預設攔截目標依然是飛行速度較慢的B-52戰略轟炸機。而對于像F-111或SR-71“黑鳥”這類具備更強高空高速突防能力的潛在入侵者，一旦它們飛入蘇聯領空，則交由具備3倍音速攔截能力的米格-25截擊機去解決。

從外觀上看，蘇-15（尤其是側面線條）與早期的蘇-9和蘇-11截擊機并無太多相似之處，且在技術和設計層面展現出了超越前代機型的諸多顯著優勢，具體表現在以下幾個方面：

機體結構材料： 全機主要采用航空鋁合金打造，并在關鍵高載荷部位使用了部分鋼材與鈦合金。

氣動布局承襲： 維持了成熟的氣動翼面配置——采用后掠角60度、下反角2度的雙梁結構三角主翼，無安裝角；尾翼采用大后掠角垂直尾翼配方向舵；水平尾翼則采用全動平尾構型。主翼配備了一體式襟翼與副翼，唯一引入的小幅改動是在空對空導彈掛架上方的翼面上方延伸出了一對小型翼刀。機身尾部原有的X型布局減速板得到了保留。全機所有飛行控制面均采用全液壓作動。

起落架與系統冗余： 起落架全部采用單輪構型，并由液壓系統控制收放。主起落架在主翼內向前內側收入機身，前起落架則向前收入機頭。一處明顯的改變是前起落架艙門采用了外凸設計。此外，全機液壓系統由先前的三套獨立系統升級為四套系統，新增加的一套系統專門用于為“鷹”式雷達的機械掃描提供驅動液壓。除液壓外，機上還保留了兩套氣動（氣壓）系統，用于剎車制動以及部分子系統的常態工作，并作為起落架和襟翼應急放出的備份動力源。

燃油系統布局： 燃油存儲在三個機身主油箱和兩翼內部油箱中，總載油量達到了8,675升（部分資料記載的燃油容量數據略高）。此外，還可以在機腹掛架并排掛載兩個600升的副油箱。

武器機載配置： 基礎武器配置保持不變，依舊為兩枚R-8/R-98系列空對空導彈，未配備固定式內置機炮。

座艙環境與彈射： 駕駛員位于氣泡式座艙蓋下方，座艙蓋采用向后滑動的開啟方式。密封座艙具備完善的環境控制與加壓調節系統。飛行員配備了升級后的KS-4型彈射座椅，該座椅具備全高度彈射能力，只要飛行時速大于140公里便可確保安全彈射。

全新動力架構： 蘇-15最核心的變化在于采用了完全對稱的雙發動力構型。機身兩側的D形進氣道內部配備了電液自動化控制的可調進氣斜板（置于進氣道底部而非側面）以及輔助進氣門。兩臺發動機之間安裝了堅固的鈦合金防火隔墻，以確保戰損情況下的動力安全性。

航電全面迭代： 隨著“鷹”式系列雷達的采用，全機的航空電子與通信、導航、識別系統也同步完成了跨世代的升級。

烏克蘭空軍裝備的蘇-15UM截擊機。蘇-15UM作為整個蘇-15家族中最后投入生產的型號，于1979年正式停產。

在實際服役中，飛行速度較慢的B-52戰略轟炸機是“鞭撻者”預設的最核心攔截目標。

憑借著自身優異的綜合技術特性，蘇-15的問世讓蘇霍伊設計局在與競爭對手雅克列夫設計局的博弈中上演了一場完美的“復仇之戰”。蘇-15的技術水平顯然比雅克-28P領先了整整一代。為了試圖與蘇霍伊設計局分庭抗禮，雅克列夫設計局隨后在雅克-28P的基礎上開發出了一款衍生型號——“雅克-28-64”。該機完全模仿了蘇-15的架構配置，將兩臺發動機并排嵌入機身后部，并改用機身兩側進氣道布局，不過雅克設計局的方案依然保留了后掠翼而非純三角翼。隨后的幾次試飛測試表明，雅克-28-64的飛行性能甚至還不如原始版雅克-28，該項目隨之很快被軍方束之高閣。

在另一方面，蘇-15也存在著明顯的固有技術缺陷：其最大航程僅有約800英里（1,287公里）；同時，其長度接近20米的龐大機身在低空飛行時極難操控；此外，該機的起飛和降落速度均超過了每小時200英里（321公里/小時）。

在整個生產周期中，新西伯利亞制造廠共計生產了約1,290架各型“鞭撻者”截擊機。與先前的蘇-9和蘇-11一樣，這些戰機全部裝備于蘇聯國土防空軍（PVO）下轄的29個殲擊航空兵團，從未向任何海外國家出口過。

詳細技術設計特征

盡管蘇-15有許多零部件與先前的蘇-9和蘇-11（北約代號：“魚窩”）相似或完全相同——其中包括蘇霍伊戰機標志性的機尾十字形減速板——但蘇-15徹底拋棄了傳統的機頭中心進氣道加調節錐的設計。取而代之的是，它采用了配備有附面層隔板的兩側進氣道布局，用于為機身內部兩臺強勁的圖曼斯基R-11F2S-300渦輪噴氣發動機（早期型號）提供充足的氣流。這一重大改變徹底騰出了機頭空間，用以安裝功能強勁的火控搜索雷達，早期生產型裝備的是RP-22“鷹-D”雷達（北約代號：“跳繩”）。

早期型號的蘇-15（“鞭撻者-A”）與其前代機型一樣，采用了純三角翼布局。但從第11個生產批次開始，該主翼被全新的雙三角翼（大后掠復合三角翼）所取代，新機翼的翼展和翼面積更大，在每個外側導彈掛架上方的翼面上延伸出了一對小型翼刀，并加裝了附面層控制系統（吹氣襟翼）以顯著改善其起降著陸性能。與機翼技術改進同步進行的，還包括采用了具有更大下反角的全動平尾，以及降低了整體高度的新型垂直尾翼。

作為一個視爬升率為生命線的空中攔截平臺，蘇-15的最大飛行速度可達2.1馬赫，最大爬升率達到了驚人的每秒228米（750英尺/秒）。然而，該機的起飛和降落速度相對較高：采用早期純三角翼構型的“鞭撻者-A”起飛速度高達395公里/小時（245英里/小時）；而換裝了大面積新機翼的改進型“鞭撻者-F”，其起飛速度則優化降低至370公里/小時（230英里/小時）。

蘇-15“鞭撻者”截擊機三視圖。

早期型號的蘇-15（“鞭撻者-A”）與其前代機型一樣，采用了純三角翼布局。但從第11個生產批次開始，該主翼被全新的雙三角翼（復合三角翼）所取代，新機翼的翼展和機翼面積更大，在每個外側導彈掛架上方的翼面上各延伸出一道小型翼刀，并加裝了吹氣襟翼（附面層控制襟翼）以顯著改善其起降著陸性能。

該機的座艙蓋由防彈裝甲玻璃和耐熱有機玻璃制成的可滑動艙蓋段組合而成。座艙內的飛行員生命保障系統包括空調和供氧系統。當戰機在10公里以下高度、時速900公里以內飛行時，飛行員的標準個人裝備為KM-32型氧氣面罩、ZSh-3型防護頭盔以及VK-3或VK-4型通風服。而在進行超音速高空飛行時，飛行員則需要換裝VKK-4、VKK-6或VKK-6P型高空代償服，并佩戴GSh-4MS、GSh-6M或GSh-4MP型密閉頭盔。

蘇-15裝備的飛行與導航設備能夠保障戰機在晝夜間、以及從簡單到復雜的各種氣象條件下完成導航任務。這套系統包括：帶有UKL-2航向指示器的KSI-5航向系統、AGD-1型地平儀、VDI-30型高度計、KUSI-2500型速度計、M-2.5型馬赫數儀表、DA-200型組合儀表、AM-10型過載指示器、AChS-1型航空時鐘、KI-13型液磁羅盤以及臨界迎角警報系統。用于測定高度和速度參數的空速管系統，則由PVD-7型主、備空氣壓力接收裝置驅動的膜盒機構組成。

無線電導航與通信設備包括：RSIU-5V（R-802V）型甚高頻（VHF）通信電臺、ARK-10型自動無線電羅盤、MRP-56P型無線電信標接收機、RV-UM型無線電高度表、配合RSP-6盲降雷達系統工作的SOD-57M型應答機，以及用于接收地面指揮系統集成引導指令、實現將戰機導向敵機軸線的“碧玉-M”（Lazur-M/ARL-SM）空對地無線電數據鏈設備，此外還裝備有“硅-2M”（SRZO-2M）敵我識別系統（IFF）的詢問-應答機。從第11批次開始，蘇-15加裝了SARPP-12V-1型飛行參數自動記錄儀（黑匣子），能夠以膠片連續記錄6路模擬信號（包括：高度、速度、過載、平尾偏轉位移以及兩臺發動機的轉速）。

盡管該機的操縱響應敏捷且精準，但它在航空界也是出了名的“眼里不揉沙子”，對飛行員的操作失誤幾乎沒有任何容錯空間。在另一方面，盡管蘇-15擁有功率強勁的雷達，但與20世紀80年代末之前的大多數蘇聯截擊機一樣，它高度依賴地面導引截擊（GCI）體制，需要由地面雷達站直接向戰機輸送目標指揮指令。為此，該機配備了“碧玉-S”（Lazur-S）數據鏈系統，可將具體的截擊修正指令實時傳輸給飛行員以完成攔截任務。后期改良的蘇-15TM則進一步升級了“天空-1M”（Vozdukh-1M）數據鏈和SAU-58自動控制系統，具備在截擊過程的最后階段實現全自動導引控制的能力（這一設計理念在當時美國的F-106“三角標槍”截擊機上已經得到了實際應用）。

蘇-15的核心武器為R-8/K-8（北約代號：AA-3“阿納布”，后期升級為R-98）空對空導彈。該導彈的最大飛行速度可達2馬赫，在尾追攻擊模式下射程為2至14公里，迎頭攔截模式下射程可達8至18公里（上述最大極限射程僅能由半主動雷達制導版本實現）。其紅外制導版本R-98T換裝了新型TGS-14T導引頭，采用液氮冷卻技術，并具備了一定的全向攻擊（全姿態攔截）能力，在性能上類似于英國的“紅頭”空對空導彈和蘇聯后期的R-60M導彈。蘇-15的機翼下設置有兩個掛架，配備PU-1-8型發射滑軌。值得注意的是，無論是半主動雷達型的R-98R、R-8MR，還是紅外型的R-98T、R-8MT，它們均具備高達14G的過載機動能力，其制導追蹤速率可達每秒12度。早期的蘇-15型號僅能掛載兩枚導彈，但從“鞭撻者-D”（Su-15T/TM）及后續的改進版本開始，其導彈掛載能力提升至了四枚。

蘇-15TM“鞭撻者-F”截擊機座艙。

加裝實驗型R-60近距空對空導彈雙聯裝發射架的蘇-15。

與絕大多數蘇聯導彈的研發慣例一樣，R-98空對空導彈也同時研制了紅外制導和半主動雷達制導兩種版本。在實際戰術運用中，蘇軍的標準操縱程序是“雷、紅齊射”兩枚導彈（即同時發射一枚半主動雷達制導型和一枚紅外制導型），以最大程度地提高對目標的命中概率。在齊射時，紅外制導型導彈通常會先于雷達制導型發射，以避免紅外導引頭在飛離掛架時錯誤地鎖定并追蹤后發射的雷達制導導彈。

到了后期的“鞭撻者-F”改良型，其典型武器配置通常為兩枚R-98空對空導彈，并配合一到兩對R-60（北約代號：AA-8“蚜蟲”）近距格斗導彈。此外，“鞭撻者”的后期型號有時還會在機身腹部的中心線掛架上，掛載一對UPK-23-250型23毫米機炮吊艙，每個吊艙內均集成有一門GSh-23L型雙管自動機炮。

在國家驗收與定型測試期間，軍方共進行了46次R-98M導彈的試射，其中36次為官方正式記錄的靶試。測試中使用了La-17M無人靶機、MiG-17戰斗機、Il-28轟炸機和Tu-16轟炸機作為模擬目標，這些靶機均配置了動、靜態電子干擾系統。此外，測試還動用了RM-8、PRM-1傘降靶彈以及KRM-2高速試驗巡航導彈。在靶試中，有三架目標機（分別為MiG-17M、Il-28M和La-17M）被導彈直接命中擊落，另有兩架（Il-28M和La-17M）被導彈戰斗部爆炸產生的破片撕裂摧毀。基于這一系列優異的測試結果，R-98導彈系統被正式推薦列裝部隊。

在1968至1969年間，蘇霍伊設計局曾嘗試為蘇-15加裝固定式內置機炮，而不僅僅是依賴外掛機炮吊艙。為此，設計師在右側機翼下方的機身根部設計了一個專用炮艙，計劃安裝一門結構緊湊的高射速23毫米自動機炮。然而在實際設計中，由于機翼下方的空間極度受限，炮艙的供彈彈鼓根本無法妥善安置，這一內置機炮計劃最終被迫流產。

特種試驗型號

在蘇-15的生命周期中，有數架飛機被改裝為尖端航電、發動機和武器系統的專用飛行測試平臺。

• 空中加油測試車： 20世紀70年代初，有三架蘇-15被調撥用于“UPAZ”通用空中加油吊艙系統的早期測試。其中兩架進行了結構改裝以掛載UPAZ授油吊艙，另一架則加裝了固定的受油管（IFR）。盡管在測試期間有一架加油機因事故墜毀，但整體測試數據非常理想。盡管UPAZ加油吊艙后來正式進入了蘇聯軍隊的裝備序列，但一線服役的蘇-15從未在實戰中掛載過該吊艙，也沒有任何一架量產版蘇-15加裝過受油管。
• 側桿控制測試機： 20世紀80年代初，一架蘇-15被改裝用于評估早期“側桿控制器”（類似現代戰機的電傳側桿）的操縱響應。為了確保安全，該機同時保留了傳統的中心操縱桿。該機后來在一次飛行事故中損失。

短距起降驗證機：T-58VD

在所有特殊改型中，最引人注目的當屬基于蘇-15打造的短距起降（STOL）技術驗證機——T-58VD。代號中的“VD”代表俄語中的“縱向/垂直發動機（Vertikalniye Dvigateli）”。

技術核心： 該機移除了原本位于機身中部的中央機身燃油箱，并在該空間內以向前傾斜10度的垂直角度，并排嵌入了三臺科列索夫RD-36-35型舉升渦輪噴氣發動機。

這些短壽期的舉升發動機每臺可在極短時間內提供23.1千牛（2,350公斤加力推力 / 5,180磅推力）的垂直向上托舉力，用以在起飛階段為戰機提供額外的升力。

從外觀上看，T-58VD非常接近后期量產型的蘇-15，保留了雙三角翼和錐形雷達罩。但在機背中部，它額外增加了兩扇向后上方開啟的液壓進氣門，用以為內部的舉升發動機提供空氣；而在機腹下方，則安裝有一組向后偏轉的格柵狀噴口，用于排出舉升發動機的高溫燃氣。

由于大量的機身空間被舉升發動機占據，T-58VD僅能依靠容量有限的機翼油箱攜帶燃油，這導致其續航時間極其短暫。因此，它從未具備真正的實戰價值，是一架純粹的工程技術驗證機。1966年6月6日，該機由試飛員葉夫根尼·索洛維約夫（Yevgeniy Soloviev）完成了首飛。隨后在1967年7月9日舉辦的莫斯科多莫杰多沃航空展上，索洛維約夫駕駛這架造型奇特的戰機向公眾進行了公開飛行表演。

蘇-15 T-58VD短距起降驗證機。

從外觀上看，T-58VD非常接近后期量產型的蘇-15，保留了雙三角翼和錐形雷達罩。但在機背中部，它額外增加了兩扇向后上方開啟的液壓進氣門，用以為內部的舉升發動機提供空氣；而在機腹下方，則安裝有一組格柵狀噴口，用于排出舉升發動機的高溫燃氣。

基于蘇-15衍生設計的新型近距離空中支援強擊機方案：T-58Sh。

西方與北約觀察家隨后將該型號記錄為“鞭撻者-B”，盡管該機實際上只建造了一架原型機。在后續評估中，這種舉升發動機方案被證明其實際工作性能遠未達到預期：在一架戰機上額外塞進三臺發動機被認為過于臃腫且得不償失。因此，后來沒有任何一款類似于T-58VD的設計能夠進入一線部隊服役。

1969年，蘇霍伊設計局開始調研開發一款用于執行近距離空中支援任務的新型強擊機方案。當時提出的備選方案之一就是基于蘇-15衍生的“T-58Sh”——其中的“Sh”代表俄語中的“強擊機（Shturmovik）”，這是蘇聯軍方對近距離支援/對地攻擊機的通用稱呼。從外觀設計來看，T-58Sh就像是將蘇-15的后半身與米格-27的機頭前半身拼合在了一起，它換裝了展弦比較大的中度后掠翼，全機設置了8個武器掛架，配備了沉重的裝甲防護，并加裝了內置的加特林機炮。然而，軍方最終選擇了一款全新的設計方案，也就是后來大放異彩的蘇-25“蛙足”強擊機。

此外，20世紀70年代中期還曾涌現過其他衍生改型方案，例如“蘇-19M”。該方案本質上是在蘇-15TM的基礎上，換裝了性能更佳的發動機以及尖條形大后掠翼（哥特式機翼）。其每側機翼下方設計有三個武器掛架，使其能夠掛載多達六枚空對空導彈，并在機腹內置了固定機炮。不過，軍方對這款換湯不換藥的改型毫無興趣，最終選擇了跨時代的蘇-27戰斗機。畢竟在當時，面對一款最初在20世紀50年代就動工的基本架構，已經沒有任何理由能讓人重燃興趣了。

武器系統

AA-3“阿納布”空對空導彈

加里寧格勒K-8（R-8，北約代號：AA-3“阿納布”）是蘇聯專門為截擊機開發的一款中程空對空導彈。該導彈的研發始于1955年。與蘇聯絕大多數空對空導彈的設計哲學一致，該導彈同樣制造了半主動雷達制導（SARH）和紅外制導（IR）兩種版本。

該導彈的早期型號最初用于匹配蘇-11戰斗機以及米高揚設計局部分試驗機所裝備的“颶風-5B”雷達。1961年，該導彈被升級至R-8M標準（更廣為人知的代號是R-98），這賦予了半主動雷達制導版本基本的迎頭攔截攻擊能力。

到了1963年，該導彈進一步升級為R-8M1變體，使其能夠兼容蘇-15和雅克-28P截擊機所裝備的RP-11“黃鸝-D”雷達。隨后的技術演進催生了1965年的R-8M2版本（通常直接稱為R-98），該版本擁有更遠的射程和升級后的導引頭，可與升級后的RP-11“黃鸝-M”雷達相匹配。

其最終改良型于1973年正式問世，型號為R-98M1（北約稱為“高級阿納布”）。該型號具備更強的抗電子干擾能力和更遠的射程，完美適配蘇-15TM和雅克-28PM截擊機裝備的“臺風-M”火控雷達。該導彈全重292公斤（644磅），長4.3米（14英尺），彈體直徑280毫米（11英寸）。導彈配備一枚重達40公斤（88磅）的破片殺傷戰斗部，動力系統采用固體燃料火箭發動機，最大有效射程為23公里（14英里），最大飛行速度可達2馬赫。

AA-3“阿納布”空對空導彈。

蘇-15“鞭撻者”截擊機機翼下掛載的一對“阿納布”導彈。

AA-8“蚜蟲”空對空導彈

莫爾尼亞（現閃電設計局/Vympel）R-60（北約代號：AA-8“蚜蟲”）是一款專為蘇聯戰術戰斗機設計的輕型紅外制導近距格斗空對空導彈。該導彈曾被廣泛出口，至今仍在部分前蘇聯加盟共和國以及許多其他國家的軍隊中服役。

R-60最初是為米格-23戰斗機配套研制的。該導彈于20世紀60年代末開始研發，并于1973年正式投入量產。在問世之初，R-60是世界上最輕的空對空導彈之一，發射重量僅為44公斤（97磅）。該導彈采用紅外導引頭進行制導，氣動控制通過前部舵面配合大型尾翼來實現。機頭處特有的鴨式小翼被稱為“去穩定翼”，其作用是提高導彈在大迎角飛行時的舵面效率。

R-60配備了一枚重3公斤（6.6磅）的高爆破片戰斗部。根據俄羅斯方面的資料，該導彈的有效射程約為4000米（4400碼），不過官方出廠標稱在高空環境下的最大射程可達8公里（5.0英里）。在R-73和AIM-9X等現代第四代格斗導彈問世之前，它一直是世界上機動性最強悍的空對空導彈之一。發射載機可在高達9G的過載機動中發射該導彈，用以攔截進行8G過載機動的高機動目標。其另一個顯著的戰術優勢是最小射程極短，僅為300米（330碼）。

AA-8“蚜蟲”空對空導彈。

AA-8“蚜蟲”空對空導彈在R-73和AIM-9X等現代第四代格斗導彈問世之前，一直是世界上機動性最強悍的空對空導彈之一。發射載機可在高達9G的過載機動中發射該導彈，用以攔截進行8G過載機動的高機動目標。其另一個顯著的戰術優勢是最小射程極短，僅為300米（330碼）。

S-5航空火箭彈

S-5（最初被稱為ARS-57）是由蘇聯空軍研制的一種航空無控火箭彈，主要由軍用機載武器系統用于執行對地攻擊和近距離空中支援任務。該火箭彈目前仍在俄羅斯空軍中服役，并廣泛裝備于各出口型用戶。

該火箭彈的設計源自二戰時期的德國技術經驗，并在后續量產中衍生出了配備不同戰斗部的一系列子型號，其中包括：S-5K反坦克破甲彈（HEAT）、S-5M/MO高爆殺傷彈、煙霧彈以及燃燒彈。每枚火箭彈的長度約為1.4米（4英尺6英寸），重量約為5公斤（11磅），具體數據視不同的戰斗部和引信配置而略有差異。其有效射程介于3至4公里（1.9至2.6英里）之間。

S-5航空火箭彈。

GSh-23機炮

格里亞澤夫-希普諾夫GSh-23（俄語：ГШ-23）是一款由蘇聯研制的23毫米雙管自動機炮，主要供各種軍用飛機使用。該機炮于1965年投入服役，取代了早先的NR-23和R-23自動機炮。

GSh-23采用了由德國 Vorwerk 公司的工程師卡爾·加斯特（Karl Gast）于1916年發明的“加斯特原理（Gast Gun）”。這是一種雙管武器，其中一個槍管的后坐射擊動作將直接驅動另一個槍管的供彈與裝填機構。與單管武器相比，這種聯動設計能夠提供成倍提升的射速，同時帶來的機械磨損也更低。雖然它的持續射速無法與采用外部動力驅動的“加特林”型武器（如M61“火神”）相媲美，但由于它不需要等待炮管旋轉加速即可直接開火，其初始射速往往比轉輪機炮更高。該機炮不需要任何外部電源驅動，而是完全依賴炮管的后坐力作為動力，這在一定程度上類似于德國MG-42機槍的運作機構。

加斯特原理在西方極少被采用，但在前蘇聯的多種武器設計中卻得到了廣泛應用。該機炮擁有基礎型的GSh-23以及更受歡迎的GSh-23L（ГШ-23Л）變體，兩者的主要區別在于后者加裝了炮口制退器以降低后坐力。該機炮的炮管長度為1000毫米（3英尺3英寸），發射23×115毫米口徑彈藥。其射速大約在每分鐘3400至3600發之間，炮口初速為715米/秒（2350英尺/秒），

GSh-23自動機炮。

蘇-15與它的飛行員

以下是蘇聯蘇-15飛行員瓦列里·沙特羅夫（Valeri Shatrov）在接受采訪時，講述他駕駛這款戰機的親身經歷與心得體會：

“如果必須要我用三個詞或短語來形容蘇-15，我會說：可靠性、良好的機動性以及優美的外形。高可靠性是它最優秀的品質之一，在我的記憶中，它從未發生過任何技術故障。蘇-15的墜機事故極其罕見，且絕大多數都是由人為因素造成的。

蘇-15的核心任務是在晝夜間攔截空中目標。雖然蘇-15的雷達性能確實比我們潛在對手的雷達稍遜一籌，但它的遠、近程空對空導彈表現非常出色，至少從我在實彈訓練中的發射經驗來看是這樣的。

在駕駛了蘇-15三十多年后，有一次我在美國參加航展，有幸遇到并結識了一位SR-71‘黑鳥’高空高速偵察機的飛行員。我們互相開著玩笑，交流著各自戰機的駕馭感受。我坦率地向他承認，如果我駕駛著蘇-15在迎頭攔截的航線上對準他，我或許有能力將他擊落……但在尾追模式下，想要攔截這樣一架風馳電掣的飛機是根本沒有任何機會的！

蘇-15為我提供了一個舒適的座艙，里面的所有儀表和開關設計都很簡練，非常容易找到。在那個年代，并沒有我們今天所熟知的自動駕駛儀和先進導航系統，所以我們經常在缺乏這些輔助的情況下飛行。當時的領航完全依賴飛行員自己手寫的飛行日志，而這些字跡由于顛簸往往幾乎無法辨認！按照現代的標準來看，那簡直原始得難以想象。

正因如此，現代導航儀表和盲降系統的缺失，要求飛行員必須把自己的飛行技術發揮到極致，才能在氣象條件達到最低允許標準的惡劣天氣下將飛機安全降落。不過這對我們來說不是問題，大家都覺得挺好。在那個時候，在極限天氣條件下著陸是家常便飯。”

這款機型給我的第一印象，就是它那具有極大后掠角的機翼和尾翼所展現出的優雅。那架飛機非常漂亮，而且極其高貴。

蘇聯國土防空軍的截擊機飛行員們。

蘇-15是那個時代非常典型的戰機，我們每次都需要順著梯子爬進座艙。它的座艙很舒適，而且相對寬敞。即使在寒冷的冬季，我穿著臃腫的飛行皮夾克和毛皮飛行靴，在座艙里也絲毫不會感到局促或不適。該機的起飛并不困難，但著陸完全是另外一回事。其極高的著陸速度要求飛行員必須進行極其精準的下滑觸地，并準確無誤地適時釋放減速傘。

蘇-15是一架優秀且極其可靠的飛機。我常說，我愛它就像愛一位迷人的女性一樣。當你在起飛時推滿油門打開加力，兩臺兇猛發動機噴涌出的狂暴動力，會從背后帶給你一股排山倒海般強勁的推背感。該機相對修長的機身和三角翼設計，能讓你以任意的滾轉速率輕而易舉地完成大量的連續桶滾動作。而我最著迷的，正是蘇-15在滿功率狀態下做那些復雜特技飛行操縱時的酣暢淋漓之感。

蘇霍伊設計局所有戰機的座艙布局雖各有不同，但都有一些家族式的共通點：它們的座艙都足夠寬敞，且儀表盤距離飛行員的視線相對較遠，這使得你只需要輕輕掃動眼角余光，就能在各個儀表之間快速切換注意力。

盡管如此，這架飛機在早期也背負過一些負面評價。最開頭的首批蘇-15經常被私下里戲稱為“獵犬”，因為它的著陸速度高得嚇人；同時它還被稱為“和平鴿”，因為早期它只能掛載區區兩枚空對空導彈。而我是幸運的——我所駕駛和服役的改進型已經具備了掛載四枚導彈和兩個機炮吊艙的能力，并且該版本的機翼前緣帶有特有的雙三角翼延伸段（復合三角翼），這在很大程度上降低了它的著陸速度。

蘇聯飛行員在自己駕駛的蘇-15截擊機旁留影。

飛行員一天的飛行生活總是從前期的進場準備開始的。午飯前，大家都會在團部的大教室里忙碌。在這里，我們會討論各種飛行預案、演練飛行理論。對于飛行中反復出現的特例個案，大家都會詳細地記錄下來，并把操縱簡圖工整地畫在自己的工作手冊上。在食堂吃過午飯并經過短暫的休息后，到了冬天，我們各飛行中隊之間還會組織打一場冰球。因為隨隊醫生為了防止飛行員受傷而嚴禁使用硬質冰球，所以我們通常用班迪球（一種帶球桿的小彈力球）來代替，但手里拿的絕大多數還是傳統的標準冰球桿。

隨后便是飛行前的飛行準備抽查。中隊副職或中隊長會親自考核各種安全特例問答，而最終的“允許飛行”狀態則需要航空兵團團長親自在表格上簽字批準。

我們的飛行任務涵蓋了晝間和夜間，包括簡單氣象條件、復雜氣象條件以及接近氣象最低限度的各種極端環境。蘇-15的極限氣象飛行標準如下（表示為：最低云高米數 / 最低能見度公里數）：

• 復雜氣象條件（SMU）： 600米 / 6公里。
• 常規最低限度（晝間）： 250米 / 3公里。
• 常規最低限度（夜間）： 300米 / 4公里。
• 飛行長官指揮極限： 甚至可低至 200米 / 3公里。

這架飛機當時僅僅裝備了無線電羅盤，根本沒有配備任何其他現代化的盲降著陸輔助系統。

我們的晝間飛行班次通常從拂曉天亮時分開始，持續六個小時。而夜間飛行班次則在下午黃昏日落時分拉開序幕，持續兩個小時，隨后在黑夜中再進行四個小時。由于我們是在一線國土防空軍部隊服役，日常戰備任務極重，因此我們很少穿帶有長筒皮靴和武裝帶（如山姆·布朗式武裝帶）的常服。當時部隊里甚至流傳著一個關于那套制服的笑話：“每當我束緊武裝帶，我就覺得自己變得越來越笨。”（這在俄語里是一個地道的文字游戲——俄語中的武裝帶‘portupeya’一詞剛好包含了意為‘變蠢、變遲鈍’的詞根‘tupeyu’）。在日常值班和訓練時，我們始終身著飛行服，在秋季和冬季則會加穿一件飛行夾克。

整個航空兵團時刻處于最高級別的戰備狀態中。在值班停機坪上，永遠有兩架戰機處于“一等戰功”的緊急起飛待命狀態：一架專門負責攔截高空高速入侵目標（掛載四枚空對空導彈）；第二架則專門針對執行低空低速攔截任務，用于消滅潛入邊界的外國間諜偵察氣球（該機不僅掛載四枚空對空導彈，還會在機腹中線掛架加掛兩具GSh-23型機炮吊艙）。

蘇-15截擊機停放在蘇聯某空軍基地內。

到了周末，成了家的飛行員會陪伴妻子和孩子，在軍事禁區小鎮唯一的主干道上散步、去河里游泳、到附近的森林里采摘蘑菇，或者在冬天一起滑雪。而沒成家的單身飛行員則會在周末前往軍官之家（軍人俱樂部）參加舞會，來自伯力（哈巴羅夫斯克）和附近村莊的姑都會聚到那里。我們常聚在一起喝酒（但如果周一有飛行任務，我們在周日是絕對不碰酒的——這被稱為“喘息時間”，因為在每次飛行前，隨隊醫生都會進行極其嚴格的體檢和飛行前審查程序）。

娘們

在我們那個時代，對于一名軍用機飛行員來說，任何飛行任務都像是一場盛大的節日，我無法從中挑出一個最有趣的。在我的記憶中，我非常喜歡任何包含向靶機實際發射導彈的實彈訓練任務、戰備值班任務、極限氣象條件下的飛行以及夜航。我腦海中至今仍保留著雙機編隊穿云時那驚心動魄的畫面。在兩臺發動機開足最大推力的情況下，蘇-15能支撐你以接近90度的坡度完成一次接一次的劇烈盤旋。至于實用升限，我個人曾記錄過23000米（75459英尺）的飛行高度。蘇-15的瞬時盤旋速率非常出色，機動過載可達6G。該機的最大迎角機動僅受限于當時戰機所攜帶的最大載荷，其澎湃的發動機推力足以支撐它在不損失速度的情況下完成任何水平面內的特技飛行。該機被允許在2.5公里的最低高度直至其實用升限之間，進行“半滾倒轉”（Split-S）機動。

蘇聯航空兵團時刻處于最高級別的戰備狀態中。在值班停機坪上，永遠有兩架戰機處于“一等戰功”的緊急起飛待命狀態：一架專門負責攔截高空高速入侵目標（掛載四枚空對空導彈）；第二架則專門針對執行低空低速攔截任務，用于消滅潛入邊界的外國間諜偵察氣球（該機不僅掛載四枚空對空導彈，還會在機腹中線掛架加掛兩具GSh-23型機炮吊艙）。

在我們那個時代并沒有模擬器，所以我們的基礎訓練都是直接在真機座艙里完成的。是的，根據軍事訓練大綱的要求，我們會模擬各種截擊場景：單機空戰、雙機對雙機以及四機編隊對抗。在演練中扮演“敵機”的通常是由我們本團的其他蘇-15來擔任。此外，還有針對轟炸機的截擊演練任務，通常充當靶標的是圖-16轟炸機。

在實際執行的攔截任務中，SR-71“黑鳥”是最難對付的。除了演練發射空對空導彈，飛行員還必須練習使用機炮對地面目標進行掃射。在當時，我們的戰機火力強勁，航電設備也相當體面。事實上，我本人并沒有機會真正與SR-71交手。它們經常在邊界線上“挑釁”我們值班的飛行員，特別是在濱海邊疆區一帶。有時，值班戰機會緊急起飛執行真實的攔截任務——戰機頻繁升空。SR-71通常在公海中立區上空飛行，但只要我們一升空實施攔截，它們就會立刻掉頭飛回自己的基地。在我的那個案例中，它們的基地設在日本。

如果在戰時，蘇-15將會去攔截B-52轟炸機，但當時令人顧慮的問題是，B-52是否會有大批戰斗機護航，這可能會將我們拖入一場導彈纏斗。雖然F-4“鬼怪”和蘇-15在機動特性和武器配置上互有長短、難分伯仲，但事實證明，F-15“鷹”將會是一個可怕得多的對手。F-15的機動性遠優于我們的飛機，其電子設備的現代化程度也高得多。

服役生涯

蘇-15截擊機曾是蘇聯國土防空軍（V-PVO）攔截力量的核心中堅。它的設計初衷是去攔截那些相對容易被擊落的目標，如美國的B-52戰略轟炸機、U-2高空偵察機以及英國的“V字轟炸機”三駕馬車；而將那些更難對付的高難度目標（如XB-70“瓦爾基里”和B-58“盜賊”超音速轟炸機）留給速度更快的米格-25P截擊機。

蘇-15TM配備的“臺風”火控雷達針對“電子抗干擾（ECCM）”進行了專項優化，而非一味追求超遠探測距離。作為一款截擊機，蘇-15TM在執行任務時高度依賴自動駕駛儀控制，并接收通過數據鏈傳輸的地面導引截擊（GCI）指令。只有當戰機接近目標、需要為K-8/R-8/R-98雷達制導導彈提供目標靶向參數時，火控雷達才會正式開機。該雷達極高的發射功率使其能夠強行“燒穿”敵方的電子干擾（ECM）信號。如果雷達制導手段全部失效，紅外制導版本的K-8導彈將配合蘇-15可能攜帶的機炮吊艙，提供給入侵者致命的最后一擊。

蘇-15針對高空攔截角色進行了全面優化，具備極快的高空爬升率和優異的高空高速性能。然而，它并不具備“下視/下射”（Look-down/Shoot-down）能力，即使是換裝了更先進“臺風”雷達的蘇-15TM也不具備這一功能。隨著北約將空襲戰術全面轉向低空低空滲透突破，這一固有缺陷最終導致具備下視/下射能力的米格-23P取代了蘇-15，成為國土防空軍的首選王牌；而當技術更先進的蘇-27戰斗機投入服役后，蘇-15在幾乎所有領域都已被全面超越。即便如此，蘇-15依然堅守崗位，直到蘇聯解體前夕，它始終是蘇聯國土防空軍鋼鐵蒼穹網中不可或缺的重要組成部分。

U-2偵察機。蘇-15曾是蘇聯國土防空軍（V-PVO）攔截力量的核心中堅，其設計初衷是去攔截那些相對容易被擊落的目標，如美國的B-52戰略轟炸機、U-2高空偵察機以及英國的“V字轟炸機”。

米格-23戰斗機。蘇-15針對高空攔截角色進行了全面優化，具備極快的高空爬升率和優異的高空高速性能。然而，它并不具備“下視/下射”能力，即使是換裝了更先進“臺風”雷達的蘇-15TM也不具備這一功能。這最終導致具備下視/下射能力的米格-23P取代了蘇-15，成為國土防空軍的首選資產。

作為20世紀70年代中期至整個80年代國土防空軍的核心截擊機之一，蘇-15曾多次參與攔截誤入蘇聯領空的外國飛機的任務。

1968年3月27日，世界上第一位進入太空的蘇聯航天員尤里·加加林（Yuri Gagarin）與飛行教員弗拉基米爾·謝廖金（Vladimir Seryogin）駕駛一架米格-15UTI雙座教練機，在莫斯科附近進行例行訓練飛行。當飛機飛行至大約2000英尺（609米）高度時，這架米格戰機突然陷入尾旋并墜毀，兩名飛行員不幸當場犧牲。幾十年來，關于加加林的死因一直眾說紛紜、爭議不斷，維護不當、陰雨天氣、氧氣系統故障、違規飛行、因攜帶副油箱導致過載超標以及撞鳥等，都曾被列為可能的墜機原因。

然而，在2013年，同為航天員的阿列克謝·列昂諾夫（Alexey Leonov）揭開了黑幕：當時有一名駕駛蘇-15的試飛員違反規定，擅自從未經批準的30000英尺（9144米）以上高空向下俯沖，切入了教練機的訓練空域。這架截擊機在開著加力、尾部拖著噴涌火光的超音速突破音障狀態下，從加加林的教練機旁近距離（僅約20米）呼嘯而過。

蘇-15高速掠過產生的強勁尾流瞬間卷翻了加加林的米格教練機，使其陷入了致命的尾旋。由于當時飛行高度太低，改出機動根本無從談起。列昂諾夫當天本人正坐在附近的一架直升機上準備進行傘降訓練，他親耳聽到了蘇-15超音速飛行時產生的音爆，以及加加林戰機墜毀時的猛烈爆炸聲。當時的蘇-15飛行員顯然對加加林戰機的存在毫無察覺。不過，即使該飛行員當時打開了“黃鸝”雷達，也很難發現這架米格-15，因為該雷達無法過濾地面雜波，即不具備“下視/下射”能力。

事實證明，這一缺陷極為致命。因為在20世紀70年代，美國空軍的突防戰術已經全面轉向了低空突襲。至此，蘇-15非但未能按照預想去迎擊那些在高空飛行的核轟炸機，反而不得不充當“空中交通警察”，去應付各種在低空滲透的入侵者。蘇-15的第一次實戰攔截發生在1970年9月11日，當時一架蘇-15迫降了一架二戰時期的C-47“達科塔”運輸機，該機由一名企圖逃離希臘軍事獨裁政權的叛逃者駕駛。

蘇聯航天員尤里·加加林——人類歷史上首位進入太空的先驅——不幸在一場涉及蘇-15截擊機違規危險動作的飛行事故中喪生。

蘇-15非但未能按照預想去迎擊高空飛行的核轟炸機，反而不得不充當“空中交通警察”，去攔截各種低空滲透的入侵者。

在20世紀70年代，土耳其空軍的F-100“超佩刀”戰斗機也曾多次竄入蘇聯領空，但每次奉命升空攔截的蘇-15都未能成功將這些超音速戰斗機截獲逼降。

1972年9月7日，土耳其空軍的一個F-100“超佩刀”戰斗機編隊掠過亞美尼亞列寧納坎（現稱秋姆里）附近的蘇聯邊界。盡管土軍戰機采用了超低空飛行，但蘇聯防空雷達站依然及時發現了這些入侵者。然而，土耳其飛行員采用了西方標準的“壞小子”戰術——他們保持極其緊密的密集編隊飛行，在蘇聯防空雷達屏幕上只顯示為一個巨大的單一目標點（美國空軍在越南戰爭中曾廣泛使用這種戰術來迷惑北越的截擊機）。結果，駐扎在鄰國格魯吉亞桑達爾空軍基地的防空軍第166戰斗機航空兵團（IAP）僅派出了一架蘇-15前去攔截這個“單機目標”。

直到土耳其戰斗機群帶著震耳欲聾的轟鳴聲掠過領空時，地面導引（GCI）控制指揮所的引導員才驚覺自己面對的是一個龐大的多機編隊。由于雷達完全沒有下視/下射能力，這架單槍匹馬的蘇-15被證明根本無法有效咬住獵物。最終，這隊高調飛越列寧納坎上空并遭到蘇聯高機槍地面防空火力零星射擊的F-100編隊，毫發無損地全身而退。

1974年5月23日，又有一架土耳其的F-100戰機竄入高加索地區的蘇聯領空。駐扎在阿塞拜疆丘爾達米爾空軍基地的蘇-15戰備值班（QRA）緊急起飛，但地面指揮所最終沒有引導戰機接敵。因為這架不知死活的土耳其戰機不偏不倚地直接沖進了由蘇聯地空導彈（SAM）防空導彈兵團防御的死扇區域。防空部隊隨即向這架F-100發射了一枚防空導彈，但由于導彈制導系統發生技術故障，未能將其擊落。

土耳其空軍的F-100“超佩刀”戰斗機。在20世紀70年代，土耳其空軍的F-100戰機經常頻繁竄入蘇聯領空，但奉命升空攔截的蘇-15“鞭撻者”截擊機屢次未能成功將這些超音速戰斗機截獲逼降。

然而天網恢恢，土耳其飛行員最終也付出了代價。1976年8月24日，蘇聯陸軍雷達網探測到一個目標正在土耳其領空內向蘇聯邊界移動。地面很快查明這是一個保持密集編隊飛行的F-100雙機編隊。這一次，蘇軍一口氣出動了多達三架蘇-15截擊機（兩架來自丘爾達米爾基地，一架來自桑達爾基地）升空攔截，但由于缺乏低空攔截能力，飛行員們再次未能咬住目標。

驚慌失措的土耳其戰機在倉皇返航途中，一頭撞進了蘇聯地空導彈（SAM）陣地的毀滅火網。這一次，防空軍的地面導彈專家們干得利落漂亮，成功將其中一架土耳其“超佩刀”戰斗機凌空擊落。然而遺憾的是，該機的殘骸最終掉落在了邊界線的另一側（土耳其境內），彈射逃生的飛行員也降落在了土耳其國土上。次日，土耳其方面大發雷霆，強烈譴責蘇聯“肆意摧毀土耳其戰機”。

另一方面，在對付由美國幕后支持、伊朗空軍執行的低空間諜偵察計劃時，蘇-15也常顯得力不從心。例如在1979年，地面雷達站雖然發現了一架低空潛入的伊朗塞斯納-185輕型飛機，但先后升空的四架蘇-15硬是在空中沒能通過肉眼或雷達捕捉到它。不過，即便如此，四架截擊機在頭頂呼嘯而過的巨大心理威懾還是讓那名伊朗飛行員徹底崩潰，他嚇得直接將飛機降落在了一條亞美尼亞的公路上，向蘇聯軍方繳械投降。

1978年4月2日，防空軍中尉斯特里扎克（Lt. Strizhak）駕駛一架蘇-15，奉命監視一架從庫頁島（薩哈林島）低空飛過的日本海上自衛隊P2V“海王星”雙發海上巡邏機。在抵近跟蹤過程中，蘇-15意外向這架日本飛機誤射了一枚R-8空對空導彈。千鈞一發之際，斯特里扎克在最后關頭猛烈推桿拉起戰機，導彈最終擦著“海王星”的右翼飛過，并在安全距離外爆炸，日本巡邏機這才僥幸逃過一劫。

日本海上自衛隊裝備的P2V“海王星”雙發海上巡邏機。1978年4月2日，蘇聯蘇-15截擊機險些將一架該型日本飛機擊落。

直到1978年，蘇-15才終于斬獲了其服役生涯中的第一個“空戰戰果”。

當年4月20日，大韓航空（KAL）902號班機從法國巴黎起飛，經由美國阿拉斯加的安克雷奇加油，飛往韓國漢城（現首爾）。然而，機組人員在飛行中錯誤地計算了導航點，導致飛機偏離航線近135度，徑直往俄羅斯摩爾曼斯克方向飛去。由于當時正飛躍大片荒涼的北極空域，且該機未配備慣性導航系統（INS）或GPS，機長金昌基（Kim Chang-ky）對飛機已經偏離預定航線數百英里一事完全渾然不知。

蘇聯國土防空軍在距離本國領空250英里（402公里）外就發現了這架飛機，起初誤以為這是一架敵我識別系統（IFF）發生故障的友軍戰機。這架大韓航空的波音707客機隨后繼續深入俄羅斯科拉半島腹地，最終被亞歷山大·波索夫（Alexander Bosov）大尉駕駛的蘇-15TM截擊機攔截。

波索夫首先向地面報告該機可能是一架美軍RC-135電子偵察機（因為RC-135正是基于波音707的姊妹機型C-135家族改裝而來）。但隨后，他向地面引導員修正了報告，稱自己能夠看到客機機身上寫有亞洲文字，并涂有紅色的仙鶴標志。客機機長金昌基也看到了旁邊的蘇聯戰斗機，并閃爍了降落燈以示收到信號。

盡管蘇聯方面事后聲稱客機機組未曾嘗試與蘇軍進行溝通，但芬蘭民航控制中心的錄音明確證實，金機長曾先后三次嘗試通過無線電頻道與這架蘇-15建立聯系。波索夫本人當時也堅信這是一架民用客機，但防空軍第21軍指揮官依然下達了開火擊落的死命令。

波索夫只能執行命令，向這架民航客機發射了兩枚輕型R-60（北約代號：AA-8“蚜蟲”）紅外制導格斗導彈。第一枚導彈脫靶，但第二枚準確命中了波音707的左翼。盡管R-60導彈的戰斗部只有區區6磅（2.7公斤），但爆炸威力仍瞬間炸飛了左翼末端整整4米長的結構，并導致一臺噴氣發動機當場報廢。導彈爆炸產生的密集破片隨后成散射狀貫穿了整個波音客機的機身，導致客艙瞬間嚴重失壓，造成機上109名乘客和機組人員中的2人當場死亡，另有13人受傷。中彈后，這架波音707開始從30000英尺高空急速下墜，并在蘇聯防空雷達屏幕上徹底消失。

蘇-15經常多次奉命攔截闖入蘇聯領空的民航客機。

波索夫大尉隨后因油料即將耗盡而先行返航，國土防空軍雷達站此時捕捉到了一個新的雷達信號，隨即緊急起飛了另一架戰斗機。然而，新信號其實只是那段從空中墜落的被炸斷的機翼。第二名蘇聯飛行員隨后震驚地發現，大韓航空902號班機居然在導彈攻擊中幸存了下來。這架嚴重受損的客機在空中硬生生又堅持飛行了40分鐘，并極力尋找安全的迫降地點。最終，機長金昌基奇跡般地將這架波音707客機迫降在了結冰的科爾皮亞爾維湖（Lake Korpiyarvi）湖面上。蘇聯救援直升機迅速接走了幸存者，并在兩天后將他們遣返回美國，同時向大韓航空寄去了一張10萬美元的“住宿及救援服務費”賬單。

部分俄羅斯資料堅稱，一架噴氣式民航客機如此嚴重地偏離預定航線，其背后必然隱藏著不可告人的秘密。但扣留了這架客機的蘇聯官方在隨后的調查報告中，并未提及機上是否攜帶了偵察設備。目前看來，這一事件更可能是由波音707客機的航電導航設備故障或機組人員極度失職所導致的，而非一場真正的間諜刺探行動。正如有句名言所說：永遠不要把可以用愚蠢來解釋的事情，歸咎于惡意。

駐扎在格魯吉亞的蘇-15截擊機與阿根廷里奧普拉滕斯航空運輸公司（Transporte Aéreo Rioplatense）所屬加納德CL-44貨機相撞的事件場景示意圖。

在1981年發生的一起震驚世界的國際事件中，一架駐扎在格魯吉亞的蘇-15截擊機與一架阿根廷里奧普拉滕斯航空運輸公司的加納德CL-44民用貨機在空中相撞。這架貨機當時正執行將武器從以色列運往伊朗的秘密任務，期間偏航誤入了蘇聯領空，事件導致貨機上的三名阿根廷籍機組人員和一名英國籍軍火商全部喪生。

事發時，一架蘇-15奉命攔截了這架入侵的貨機并并航飛行，蘇聯飛行員向被攔截的機組發出明確信號，勒令其跟隨自己降落。然而，CL-44貨機的機組顯然拒絕服從，并采取了具有威脅性的機動動作，企圖強行調頭飛回邊界線外。鑒于形勢緊迫，蘇聯飛行員隨后獲得了“將其擊落”的最高授權。

由于此時蘇-15距離目標過于抵近，如果調頭拉開距離發射空對空導彈，勢必會給這架入侵貨機爭取到逃逸的時間。更糟糕的是，這架早期型號的蘇-15并未配備內置機炮。在這種極端絕望的情況下，蘇聯飛行員果斷選擇采取“空中撞擊戰術”，用自己的機身直接切斷了目標的尾翼。失去控制的CL-44貨機瞬間墜毀，機上人員無一幸免。

執行這次撞擊任務的蘇聯飛行員V.A.庫利亞平（V.A. Kulyapin）上尉在戰機報廢的最后關頭被迫彈射逃生，他隨后因在捍衛領空任務中所表現出的絕對忠誠和無畏精神，被蘇聯最高蘇維埃授予“紅星勛章”。

事實上，蘇聯飛行員在第二次世界大戰期間就曾廣泛使用這種被稱為“塔蘭（Taran）”的空中撞擊戰術。在此前的1973年，蘇聯米格戰斗機飛行員根納季·葉利謝耶夫（Gennady Eliseev）就曾在執行攔截任務時，因撞擊一架美伊聯合編制的RF-4“鬼怪”間諜偵察機而壯烈犧牲。不過，西方部分航空分析師推測，1981年的這次空中相撞也可能是一起因低空格斗距離過近而導致的意外事故。

在1983年震驚全球的大韓航空007號班機（KAL007）慘劇中，一架隸屬于大韓航空的波音747客機因誤入庫頁島（薩哈林島）附近的蘇聯限制空域，遭到兩架駐扎在薩哈林基地的蘇-15TM截擊機跟蹤并開火。

兩名蘇聯飛行員曾多次嘗試打出國際通用信號，示意這架巨型商業客機跟隨他們降落，但未收到任何回應。其中一架蘇-15隨后使用機炮在客機前方進行了警告射擊，但對方依然毫無反應。基于當時高度緊張的冷戰局勢，蘇軍指揮所判定這架波音747是正在執行秘密電子偵察任務的美軍RC-135偵察機，隨即向截擊機下達了徹底摧毀入侵目標的死命令。

熱納季·奧西波維奇（Gennadiy Osipovich）少校隨后果斷發射了兩枚“阿納布”空對空導彈，并在得手后向地面控制中心發回了簡短冷酷的報告：“目標已摧毀。”

其中一枚導彈直接命中了波音747的尾部，導致客機的氣動控制舵面和液壓系統瞬間全部癱瘓。這架失去控制的龐然大物隨后墜入海馬島（莫涅龍島）附近的日本海海域，機上246名乘客和23名機組人員全部罹難。

這一慘劇隨即引發了席卷全球的國際政治風暴和強烈譴責。盡管此后涌現出大量堅稱該機實際上正在執行秘密間諜任務的陰謀論，但迄今為止沒有任何具有公信力的證據支持這一說法。事實上，這架班機當時全程開啟了民航導航燈飛行，如果真是在執行絕密諜報任務，任何理智的飛行員都絕不會這樣做。

至于為什么大韓航空的機組人員會對兩架蘇-15截擊機長達數十分鐘的嚴厲警告視而不見，至今仍是一個無解的謎團。當時的空域一片漆黑，蘇-15飛行員在肉眼肉距下根本無法準確識別出該噴氣式飛機的具體民航型號和國籍。后世航宇專家普遍推測，當時波音747的機組人員很可能因極度疲勞而在駕駛艙內睡著了，從而完全沒有察覺到身邊早已殺機四伏。

1983年大韓航空007號班機被擊落事件的場景示意圖。

蘇-15在服役生涯中還多次參與了攔截神秘“偵察氣球”的任務。1975年被記錄為氣球入侵活動極其頻繁的一年，防空軍共發現了16個目標并擊落了其中的13個，而這當中有5個是由蘇-15戰機摧毀的。值得注意的是，俄羅斯方面的資料聲稱，此類偵察氣球的侵入活動在此后并未停止，最后的擊落記錄甚至一直延續到了1990年。

盡管蘇-15的生產數量極其龐大（各型總計達1290架），但與其他采用了高度敏感技術的蘇聯尖端戰機一樣，由于其系統過于先進，蘇聯從未將其出口給華沙條約組織成員國或其他任何盟國。據報道，1972年曾有部分蘇-15被部署到埃及，但它們完全由蘇聯本土的機組人員和地勤負責操作。曾幾何時，軍方也考慮過將蘇-15改型為常規戰斗機，但事實證明，該機的基本架構完全是圍繞專職截擊機的需求而量身定制的，針對性過強。

蘇聯解體后，為了履行《歐洲常規武裝力量條約》（CFE），新成立的俄羅斯空軍于1993年突然將蘇-15全部強制退役。絕大多數蘇-15被迅速拆解，以便為蘇-27和米格-31等更先進的第四代截擊機的運作騰出編制和經費，但仍有少部分被封存進入戰略預備隊，以備日后緊急情況之需。在烏克蘭，最后一批蘇-15（分別部署在克拉馬托爾斯克和貝爾貝克基地）于1996年正式退出現役。至此，世界上再也沒有任何一架蘇-15能夠重返藍天，它們中的幸運者最終成為了博物館里的靜態展品。1995年，俄羅斯曾爆發過一起丑聞，數名軍官被指控企圖將退役的蘇-15私自倒賣給西方的博物館作為展品，該陰謀最終敗露，涉案人員悉數被捕。

蘇-27“側衛”戰斗機。冷戰結束后，絕大多數蘇-15被迅速退役，以便為蘇-27和米格-31等更先進的截擊機騰出運作空間，但仍有少部分被保留在后備封存庫中以備不時之需。如今，已沒有任何一架蘇-15仍處于飛行狀態。

一架保存在烏克蘭文尼察空軍博物館內的蘇-15TM截擊機。

技術規格

乘員： 1人

長度： 19.56米（64英尺2英寸）

翼展： 9.43米（30英尺11英寸）

高度： 4.84米（15英尺11英寸）

機翼面積： 36.6平方米（394平方英尺）

空重： 10760公斤（23722磅）

正常起飛重量： 17200公斤（37920磅）

最大起飛重量： 17900公斤（39463磅）

動力裝置： 2臺圖曼斯基R-13F-300加力渦輪噴氣發動機

軍用推力（單臺）： 40.21千牛（9040磅推力）

加力推力（單臺）： 70千牛（16000磅推力）

飛行性能

最大飛行速度： 2230公里/小時（1390英里/小時，1200節）——在12000米（39370英尺）高度掛載2枚K-8空對空導彈或2枚R-60導彈時

最大飛行速度： 2.1馬赫

航程： 1380公里（860英里，750海里）

作戰半徑： 725公里（450英里，391海里）

轉場航程： 1700公里（1100英里，920海里）

實用升限： 18100米（59400英尺）

過載限制： +6.5G

爬升率： 228米/秒（44900英尺/分鐘）

翼載荷： 555公斤/平方米（114磅/平方英尺）

武器裝備

航炮： 可在機腹中線掛架下掛載2具UPK-23-250型雙管23毫米自動機炮吊艙（內置格里亞澤夫-希普諾夫GSh-23L自動機炮）。

掛載點： 全機共設有6個武器掛架，最大武器載荷可達1500公斤（3,300磅）。典型配置包括：

火箭彈： 用于發射S-5航空火箭彈的UB-16型火箭巢

導彈： 2枚K-8（R-8/R-98）中程空對空導彈 與 2枚R-60近距格斗空對空導彈

炸彈： FAB-500型500公斤通用高爆炸彈

航電系統

雷達型號： “臺風-M（Taifun-M）”

探測距離：

高空目標：70公里

低空目標：15公里

截獲/鎖定距離：

高空目標：45公里

低空目標：10公里

雷達掃描角度：

垂直方向：+30° / -10°

水平方向：±70°