來源：環球市場播報

一架飛機從洛杉磯國際機場跑道起飛。今年早些時候，各大航空公司以航空煤油成本飆升為由上調機票價格與行李托運費用，可如今燃油價格回落，機票票價和各類附加費卻并未下調。

　　伊朗戰爭爆發初期幾周內，航空煤油價格幾乎翻倍，各大航司于是通過漲價、縮減航班、提高行李費等方式將成本壓力轉嫁給消費者。

　　達美航空首席執行官埃德?巴斯蒂安上周表示：“我們別無選擇。” 他提到，僅本季度，達美等頭部航司就因燃油漲價多支出了近 20 億美元。

　　然而過去兩個月燃油價格持續走低，航空公司卻無意下調此前上漲的票價與附加費用。巴斯蒂安稱，盡管燃油成本出現大幅下降，當前的票價水平依然處于 “合理區間”。

　　票價居高不下，主要源于旺盛的出行需求：正值暑期出行旺季，消費者愿意接受票價上調，同時民航可供售票的座位總量有所縮減。

　　推高機票價格的供需矛盾，反倒壓低了航空煤油的市場價格。獨立石油分析師湯姆?克洛扎解釋，航司削減航班導致航空煤油需求走弱；與此同時，美國多家煉油廠為搶抓高價紅利，大幅提升了航空煤油的產能。

　　美國航空運輸協會截至 6 月 25 日的數據顯示，航空煤油現貨價格較 4 月份峰值累計下跌 40%。

　　德意志銀行證券追蹤了數百條公開航線票價的數據，數據顯示，目前幾乎所有航線的機票價格同比去年上漲 15% 至 20%。該行航空業分析師邁克?利嫩伯格表示，今年春季以來航司已先后八次上調票價，最近一次調價就在兩周前。

　　利嫩伯格分析，票價走高的核心原因是總座位供給收縮：航司砍掉了不少冷門低價航線。今年 5 月精神航空停業倒閉，進一步收緊了民航座位供給。

　　多家航司高管公開表態，機票定價主要由座位供給與旅客出行需求決定，而非燃油價格。

　　西南航空首席執行官鮑勃?喬丹在 4 月財報電話會議上談及票價時表示：“機票定價遵循市場行情，既不會套用理論計算公式，也不會按照彌補燃油額外成本的既定目標來設定。”

　　票價漲幅早已覆蓋燃油額外支出

　　當然，年初燃油暴漲確實讓航司承受了不小的成本壓力。航空煤油是民航業第二大運營成本，一架單通道民航客機每小時大約消耗 800 加侖航油。美國三大航司 —— 達美、美國航空、聯合航空僅第二季度的燃油支出就同比多花了 10 億美元。

　　不過利嫩伯格認為，航司通過票價上漲獲得的營收，足以覆蓋燃油上漲帶來的額外成本。很多航司尤其是中小型廉價航空公司，目前迫切需要充裕的現金流。

　　“新冠疫情之后，不少航司至今沒能實現穩定盈利，企業不可能常年持續虧損還維持正常運營。” 這也是各大航司并不急于降價的核心原因。

　　聯合航空首席商務官安德魯?諾切拉 4 月向投資者坦言：“消費者接受高價的時間越久，航司越習慣這筆穩定收入，高票價就越容易長期維持下去。”

　　今年秋季部分航線票價或將小幅回落，但這只是暑期旺季過后的常規季節性調價，并不意味著本輪漲價周期就此結束。專家預測，今年秋季機票價格相比 2025 年依舊會保持同等幅度上漲，下半年民航預訂量仍將維持季節性高位。

　　航空行業資訊專欄《小桌板》撰稿人扎克?格里夫表示：“不要指望機票價格會順勢降溫，行李托運這類附加費更是具備極強的剛性，航司絕不會輕易下調。”

　　旅客無奈接受高價出行

　　上周，多名在紐瓦克自由國際機場等候航班的聯合航空旅客向美國有線電視新聞網（CNN）表示，雖然對居高不下的票價心存不滿，但并不意外。

　　班?莫雷爾正在行李提取區等待兩件托運行李，僅行李費他就支付了 100 美元，除此之外，他往返波多黎各的機票花費 400 美元。他說道：“向來都是這樣，物價漲上去容易，想降下來卻難上加難。”

　　莫雷爾坦言暫時不確定高價機票會不會讓自己減少出行，但受高昂行李費影響，自己今后出行一定會精簡行李。

　　67 歲的邁克爾?博尼施與妻子剛結束歐洲度假，在等候行李時也表達了無奈。

　　“價格說漲就漲，回落卻遙遙無期，我們只能被迫接受。”

　　他吐槽當下的民航出行體驗大打折扣：“民航出行是我這輩子體驗持續變差的服務。曾經我們以為跨大西洋航班三小時就能抵達，如今座位擁擠狹小，體型稍壯的人根本難以舒展。”

　　也有不少旅客表示，盡管出行成本上漲，今年暑期的出行計劃并不會縮減。

　　莎內?哈里斯和丈夫、兒子剛從華盛頓特區返程，這個家庭今年夏天還計劃搭乘三次航班，分別前往亞特蘭大、印第安納波利斯以及葡萄牙。 “為了孩子的各類活動，我們的出行頻次反而變多了，坐飛機已經成了剛需。”