“干脆機長的純棉襪子錢，以后也讓我來出好了”。

談及機票燃油費，某網友憤怒地說道。

部分航班驚現“票價倒掛”

氣溫轉暖、高考結束，作為每年固定的旅游旺季，5月、6月向來是人們的出行高峰。

和往年不同的是，如今由于航司燃油費的上漲，部分航班甚至出現了機票價格倒掛的奇景。如武漢廣播電視臺的報道就指出：

記者在查詢票價時發現，除10月13日前后，上海飛往哈爾濱的早班機票200元，機建燃油費220元以外。9月9日，由上海飛往大連的早班機；10月14日，由上海飛往廈門的早班機也均出現了“機建燃油費比機票還貴”的情況。

針對此事，盡管客服表示部分航班的票價為折扣價，而機建燃油費是固定收取的，不會因為打折降低。

但聯想到2018年各航司爭相推出“免燃油附加費”活動的盛景，以及當時“800公里以下航線10元/人，800公里以上航線30元/人”的收費標準。

如今動輒數百元的額外支出也不禁讓人好奇，短短幾年間，燃油附加費怎么就成了出門旅游最大的“錢包刺客”之一？

站在航司的角度上，由于航空燃油成本在總運營成本中占比30%。所以為了確保航班頻繁起降后仍能保本盈利，他們就必須緊盯國際油價，動態調整燃油附加費的收費標準。

比如在今年的3月中旬，由于中東局勢緊張、國際油價震蕩，所以不少航司也修改了自家的燃油附加費收取金額。像是以實惠著稱的春秋航空，就將上海往返馬來西亞航班的燃油費增加到了180元。

而步入6月，隨著中東局勢的緩解。

春秋、國泰等航空公司，也因為成本的回落紛紛下調了燃油附加費的收取標準。

為什么要有燃油附加費

事實上，如今機票倒掛引發的討論，并不是大家第一次把目光集中到燃油附加費身上。

2021年，彼時各大航司決定復征燃油附加費時引發的聲浪，和今天相比可謂是只多不少。

《關于建立民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制有關問題的通知》曾指出：當采購成本低于基準油價時，停止收取燃油附加費；超出基準油價時，可適當收取燃油附加費彌補。

即燃油附加費是否收取、價格如何，應當跟航空燃油的綜合采購成本進行聯動。

畢竟此前南航曾對外披露。

假設航空公司日常消耗的燃油總量不變，那么報告期內燃油價格每上漲或下降10%，企業的運營成本就會隨之上漲或下降12.34億元。

與此同時，2004年發布的《民航國內航空運輸價格改革方案》又明確規定，國內的航空運價應由官方設立“指導價”，且票價的上漲幅度不得超過基準價的25%。

這樣就形成了一個十分巧妙的局面。

由于“最高限價機制”的存在，機票的調節區間始終存在上限。如果不收取燃油附加費，一些航司就會因為機票收益無法覆蓋燃油等成本，或是燃油漲價導致收益下降而停飛航線、縮減航班。

換句話來說。

曾經不收燃油附加費，是因為油價便宜。消費者購買機票產生的利潤，可以輕松覆蓋成本。而隨著國際油價的上漲，如果把“保本的部分”直接放進機票里，又會因為觸發“最高限價機制”而調價失敗。

這時若想收回成本，繞過調價限制。最簡單的辦法就是獨立計算燃油附加費，并根據國際油價的漲跌，去動態調節它的金額。

此時此刻唯愿世界和平

老實講，在國際油價的大幅波動下，盡管航空公司們已經因燃油附加費的上漲而備受吐槽，但它們最后剩下的利潤，卻始終呈現出下跌趨勢。

今年6月，國際航空運輸協會發布的《全球航空業財務展望報告》指出，受油價高漲/航線中斷等因素的影響，今年全球航空公司的凈利潤總和，將從2025年的450億美元驟降至230億美元。

更令人感到郁悶的是。

這份報告還預測2026年航空公司的燃油成本，大概率會從2025年的2520億美元暴增至3500億美元。

這就意味著，未來倘若國際油價再不穩定，那么無論航空公司怎樣調整票價、提升運營效率，它們都無法在暴增的成本面前維持此前的盈利水平。而消費者方面，也在一定程度上會因為燃油附加費的高漲，去壓制、削弱自己的乘機欲望。

如此反復，不僅你我的出行計劃要再做更改，航空公司也將在“虧損”這把達摩克利斯之劍面前，去抉擇個別航班是否繼續開放。

正如4月中旬，不少網友收到短信發現自己的“五一機票”被單方面取消了一樣。

所以在今天，如果我們想要買到真正實惠的機票。除了趁著油價回落、出行淡季早做打算外，另一個極具性價比的選擇，就是希望“世界和平”這四個字早日到來。

參考：

武漢廣播電視臺：機票200元機建燃油220元，部分航班票價“倒掛”，客服：部分航班經濟艙為折扣價，機建燃油費固定收取

揚子晚報：大批“五一”假期航班突然取消 高油價下的停飛潮正在全球蔓延

泉州晚報：宣布了！國內航線燃油附加費上漲5倍

南方周末：時隔三年，航空燃油附加費為何復征？

紅星新聞：春秋航空6月5日起調整國內燃油附加費，成都直飛普吉下月復航