十年前，很少有人能預判今天的局面：中國從跨國車企的區域增量市場，升級為全球關鍵整車出口基地和電動化轉型制造中樞。

轉折始于2021年前后。國內新能源產業迎來增長拐點，自主品牌快速崛起，外資電動化轉型節奏滯后，原有“在中國、為中國”的經營模式逐步承壓。

最先做出調整的是二三線外資品牌——起亞、現代、福特率先試探性盤活閑置產能，以出口消化國內過剩產能。伴隨中國新能源產業鏈成本優勢持續凸顯，大眾、日產、本田等頭部車企也陸續入局。如今，大部分合資車企已將出海升級為集團核心戰略。

中汽協數據顯示，2026年1-5月國內整車出口405.9萬輛，同比暴漲63%。合資、豪華品牌乘用車出口近兩年增量大幅提速，出海節奏顯著加快。

從清庫存到核心戰略

回到2016年前后，那會兒正處在燃油車黃金期的尾巴上。大眾、豐田、日產等頭部合資品牌，熱銷車型長期供需偏緊。像豐田旗下的漢蘭達（參數丨圖片）、埃爾法等加價提車是常態。

在這之前，絕大多數跨國車企來華建廠的核心目標是挖掘中國本土市場紅利，產能布局、本土化研發、零部件供應鏈體系均以匹配國內消費需求為首要邏輯。

彼時外資在華出口業務整體處于邊緣化地位。除寶馬等少數企業啟動全新車型全球出口戰略外，其他車企出口產品多以燃油老款車型為主，目的是消化國內滯銷庫存、平滑工廠產能率，出口地多為中東、南美、東南亞等低端市場。

這類出口業務盈利貢獻極低，未納入企業中長期全球戰略規劃，僅作為國內產銷失衡的補充兜底手段。

2021-2022年新能源產業迎來增長拐點，自主品牌快速崛起，外資因電動化轉型節奏滯后經營逐步承壓，不得不做出改變。出海，成為戰略選擇之一。2025年，合資出海迎來結構性轉型拐點。跨國車企陸續將在華出海業務從邊緣副業升級為集團核心戰略。

從早期的寶馬、通用，到特斯拉、起亞、現代、寶馬，再到日產、大眾、本田等，幾乎囊括了大部分在華跨國車企。尤其是電動化出海，更是成為跨國車企戰略布局重中之重。

原因并不復雜：中國擁有配套體系高度完備的新能源產業鏈，從電池原材料、三電核心零部件到整車制造，完整產業集群優勢讓歐美日韓無法忽視。跨國車企重新核算全球布局收益后發現：盤活中國富余產能、依托中國產業鏈布局全球市場，已經是所有頭部品牌繞不開的最優解。

Cupra Tavascan：圖片來源：Cupra

當然，各家打法的側重點略有不同。大眾安徽工廠生產的CUPRA Tavascan純電SUV，專為歐盟打造，100%中國制造、100%海外銷售。該車已成功豁免反補貼關稅，成為中歐新能源貿易博弈中的首個政策豁免案例。

本田則將東風本田的e:NS2純電車型，更名Insight后批量返銷日本本土。這也是日系車企首次把中國研發、中國制造的新能源整車開回品牌母國，意味著中國新能源制造品質已達到甚至超過日本本土標準。

日產的出海思路也頗為清晰。日產中國相關負責人對蓋世汽車表示，根據日產全球今年4月發布的“讓智能出行點亮生活”長期愿景，中國市場被賦予“雙重角色”——既是業績支柱，也是驅動全球競爭力的核心引擎。日產的目標是將中國打造成全球創新和出口基地。

日產中國落地動作也很快：2025年日產進出口（廣州）有限公司成立，今年6月菲律賓車展上Primera純電轎車和Navara Pro插混皮卡同步亮相。選定的出海車型依托中國研發體系開發、國內量產、全球投放。目前，日產已將中國部分基地升級為東南亞、拉美等區域的核心供貨基地。

圖片來源：日產中國

再看福特和起亞，則是這一輪轉型中最早吃到出海紅利的外資車企，出口業務在其整體銷量中的占比遠高于其他品牌。

福特近四年在華出口累計增幅達265%，2025年從中國向全球出口超18萬輛，國產林肯航海家、冒險家成功切入北美市場。出海業務已成為福特中國最重要的利潤來源，2024年在華盈利超44億元。福特CEO吉姆·法利也曾坦言，中國作為出口基地“非常賺錢”。

悅達起亞依托鹽城工廠全面轉型出口樞紐，截至2025年末累計出口突破58萬輛，產品已銷往90個國家及地區。其2025年在華實現營收261億元、凈利潤8.4億元，從連年虧損中完成脫困。

此外，華晨寶馬iX3常年穩定返銷歐洲；上汽通用多款產品持續出口北美、拉美等地；特斯拉上海工廠扛起品牌近半數全球產能。

由這可以看出，到今天，主流外資品牌大多完成全球化出口戰略落地，中國產能已經嵌進跨國車企全球核心版圖。

新能源主導出口結構

如今外資在華出海的本質，已非整車外銷這般簡單，而是新能源主導下的出口結構明顯迭代。

燃油車雖有出貨，但除林肯等少數品牌外，大多集中于平價車型，供應非洲、東南亞、拉美等價格敏感市場，利潤空間有限，且缺乏持續產品規劃，戰略權重不高。

跨國車企陸續將出口重心從燃油切換至新能源，背后有多重因素，包括全球主要市場排放法規持續收緊，碳關稅壁壘逐步落地，燃油車在成熟市場的溢價空間被壓縮等。同時，其傳統燃油車型在中低端市場面臨中國自主品牌混動產品的競爭，利潤受到擠壓。

為對齊與中國車企的競爭強度，同時避免與自身油車形成內耗，新能源產品成為跨國車企重構全球競爭力的重要方向。而在此過程中，中國逐漸成為跨國車企新能源出口的核心產能基地。

圖片來源：寶馬中國

現階段外資在華出口的主力新能源車型，普遍基于國內供應鏈開發，三電總成、智能座艙、感知設備本土化采購比例較高，寧德時代、Momenta、國軒高科等國內供應商進入合資外銷車型的核心配套體系。

跨國車企將部分全球新能源研發與量產職能落位中國，原因在于中國在規模化制造、產業集群配套、技術迭代效率、成本管控等方面具備相對優勢。

日產中國相關負責人表示，中國產業鏈的優勢是系統性的。從電池、電機、電控到智能座艙和自動駕駛芯片，產業集群帶來的效率與成本優勢海外市場短期內難以復制。

在此基礎上，日產正在推進“GLOCAL模式”，即用日產全球技術標準和制造品質，整合中國本土研發與供應鏈優勢，加速智能電動轉型。這套模式的核心邏輯是：在堅持全球質量標準的前提下，讓中國團隊主導開發，把研發周期壓縮到最短。

而日產中國的行為，只是在華跨國車企的一個縮影。畢竟，海外新能源產業鏈起步較晚、布局較為分散，短期內形成同等綜合能力的難度較大。基于此，本輪外資出海已不限于“整車外銷”的單一模式，逐步向核心零部件、制造工藝、質控標準及產業配套能力協同輸出的方向演進。

圖片來源：日產中國

在此背景下，外資出海的全球化新能源產品大致可分為兩個梯隊：中低端車型覆蓋東南亞、拉美等新興增量市場，高端純電主攻歐美成熟高地。

面向新興市場，日產規劃N7將主攻拉美和東南亞市場，Frontier Pro則覆蓋拉美、東南亞和中東三大區域，后續還有NX8等多款新能源車型跟進。其還將同步構建完善的海外售后服務體系，全面保障備件供應與客戶體驗。

這套打法背后有一個明確的判斷：中國作為出口基地的核心價值，在于用本土高效的研發和供應鏈快速推出有競爭力的產品，與海外本土工廠形成合力而非內耗。

日產內部將其概括為“多元化動力戰略”，即純電、插混、內燃機各有各的市場，關鍵是在合適的時機把合適的技術投放到合適的區域。

在歐美賽道上，上汽大眾ID.ERA 9X與特斯拉Model 3/Y等品牌依托中國制造的品控與成本表現，在30萬元及以上高端市場與歐洲本土電動車型形成競爭。

而一汽-大眾HEV電池包供應歐洲、巴西等地工廠，雷諾歐洲平價電動車由中國團隊研發并采用中國供應鏈體系，寶馬在華三電制造體系參與全球項目配套等行為，則反映出中國汽車產業從產品出口向體系性輸出的延伸。

中國技術，將引發外資與中企對決

跨國車企將中國新能源技術輸出全球，與中國品牌出海形成了一條看似同源、實則對撞的競爭軌跡。

雙方共享同一套供應鏈體系、相似的研發思路與智能化技術底座。這意味著，中國車企在新能源產業鏈上積累的成本優勢，正被跨國車企逐步“借用”。

因為，雙方在海外市場硬件層面的差異正在快速收窄。同樣的電池、同樣的芯片、同樣的智駕方案，外資車型也能以相近的成本獲取。隨著外資新能源出口規模逐步擴大，價格和技術上的差距很可能被進一步壓縮，中國品牌過去靠性價比打天下的路徑，未來會面臨更大壓力。

圖片來源：日產中國

競爭的邏輯也隨之改變。真正的門檻將轉向全球化運營——本地化建廠、渠道搭建、售后運維、跨區域產能調配、多國法規合規等，這些能力才是擺脫價格戰的關鍵。

再往上走，車企軟件能力的分量越來越重。電池、底盤、傳感器都可以全球采購，很難做成獨家。但智駕算法、OTA升級體系、能量管理策略、操作系統生態，這些都靠大量數據和長期迭代才能打磨出來，恰恰是品牌溢價的真正來源。

放到更長的時間軸里看，車企在全球供應鏈的統籌和風控能力同樣不能忽視。貿易摩擦、關稅壁壘、原材料價格波動等不確定性在增加，只靠單一區域供貨的風險越來越大。多基地產能協調、跨區域保供、大宗商品成本管控等能力，正在成為決定企業抗風險能力的關鍵變量。

落到具體的區域市場，精細化屬地運營才是車企長期扎根的基礎。各國消費者的偏好、用車習慣、法規標準都不一樣，直接把國內車型賣過去的做法走不遠。真正能做起來的車企，是能針對不同市場做產品定制、服務定制、生態定制，真正融入本地用戶的生活。

但說到底，所有這些能力有一個共同的前提：產品本身要有競爭力。而在這方面，中國汽車已經積累起了一些底氣。汽車分析師孫曉紅對蓋世汽車表示，中國汽車的綜合競爭優勢無可替代，包括技術、設計、品牌與價格等各方面都具備優勢。

外資企業“在中國，為中國，向世界”，本質上是利用中國的整體競爭優勢發揮其品牌影響力，其優勢在于長期形成的營銷、服務與金融支持體系。

圖片來源：比亞迪

孫曉紅認為，外資參與中國汽車出海業務，可有效推動全球汽車電動化進程。其與中國品牌形成的競爭是良性的，有利于提升中國品牌海外生態體系建設能力。

不過，在他看來，要把這種良性競爭轉化為成長動力，中國品牌首先需要正視自身的薄弱環節。中國品牌當前最大的短板集中在品牌國際化理念與管理體系的形成與完善上。

具體來看，海外服務體系與金融支持的缺失尤為突出，根源則在于國際化人才的儲備不足。而搭建長效海外服務網絡、構建本地用戶品牌信任，需要長期持續投入，屬于系統性工程。

短板固然存在，但留給中國品牌的時間窗口并未關閉。因為全球新能源市場仍在快速擴容。

彭博新能源財經預計，2026年全球新能源乘用車銷量將突破2300萬輛，占新車銷量三成左右，而五年前還不到一成。其預測到2040年，全球乘用車銷量中電動汽車占比將升至66%。

在這個仍在擴張的增量市場中，外資與中國品牌同步押注電動化出海，并非零和博弈。蛋糕在變大，雙方的直接碰撞或許沒有想象中那么激烈，反而能在競爭中互相學習、彼此倒逼，構成中國汽車產業整體向上的動力。

對中國車企而言，硬件層面的先發優勢正在被合資“共享供應鏈”的策略逐步稀釋，真正的護城河在于體系能力的長期積累。這場由技術同源引發的競爭格局重塑，才剛剛開始。

而無論合資還是自主，最終都將共同推動一個事實的確認：全球汽車產業的技術高地和制造中樞，正在不可逆轉地向中國轉移。