2026.06.30

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作者 |第一財經 陳璽宇

距離英國脫歐公投已經過去整整十年，這十年間，英國在脫歐帶來的貿易壁壘與成本上升中艱難推進電動化轉型。在這樣的背景下，英國向中國電動車敞開大門，釋出相較于歐盟更加友善和開放的態度。而如今，這扇“門”，在慢慢改變英國電動車市場的競爭版圖。

脫歐后英國的政策邏輯

根據英國汽車制造商與貿易商協會（SMMT）數據，2025年中國品牌在英新車市場占比接近10%，在電動車銷售中占比高達12.7%。

英國汽車交易平臺Autotrader高管伊恩·普拉默（Ian Plummer）表示，外界以為中國車企只做電動車、只做低價車、只搶大眾品牌的份額，“這個判斷是錯的”。他還預計，以中國品牌為主、也包括美國品牌等新進入者，最早可能在2028年占據英國市場20%的份額。

據央視新聞報道，當地時間2024年10月29日，歐盟委員會發布消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼稅。英國并沒有跟進該調查，背后有其政策邏輯。一方面，2024年，時任英國貿易大臣喬納森·雷諾茲（Jonathan Reynolds）明確表示，其首要考量是為英國生產商維持繁榮開放的出口市場，而非跟進歐盟的關稅舉措。這一取舍，在脫歐之后的英國尤為清晰：退出歐盟的英國，在貿易政策上獲得了更大的自主空間，也有了更迫切的動力尋求新的貿易關系。

另一方面，英國的零排放車輛（ZEV）法規現行要求到2030年新車銷售中80%須為電動車，2026年當前目標已達33%，但今年一季度實際市占率僅為22.4%，差距巨大，英國政府據稱已在考慮下調這一目標。這也意味著，必須大量引入價格具有競爭力的電動車來補足配額，而能填補這一缺口的恰恰是中國電動汽車。

SMMT首席執行官邁克·霍斯（Mike Hawes）稱，面對這一現實，英國汽車業的出路在于合作而非對抗，“你必須確保自己始終處于行業最前沿，而實現這一目標的關鍵就是合作。”

SMMT首席執行官邁克·霍斯

“賽車谷”的技術賬

在商業銷售之外，英國對中國車企還有另一重吸引力：工程人才。這一點，在蔚來的案例上體現得尤為具體。本月稍早，蔚來在牛津郡威特尼（Witney）舉行全新研發中心啟用儀式。牛津郡素有“賽車谷”之稱，11支F1車隊中有10支在此設有研發基地。

蔚來十年前看中了這片工程土壤，在此扎下根來，如今，已經有一支逾40名工程師的團隊，從初代電動超跑EP9，到旗艦車型ET9的研發，再到正在開發的螢火蟲（Firefly）緊湊型電動車右舵版本，技術脈絡貫穿了整個產品史。

蔚來首席總工程師達尼洛·特奧巴爾迪（Danilo Teobaldi）2015年加入公司，是最早的員工之一，他將“賽車谷”的工程文化與蔚來內部的創業精神相提并論：“賽車運動的核心就是不斷超越對手，需要大量研發，不斷嘗試各種方案，而且非常注重實踐操作。”

霍斯則將蔚來的選擇稱為對英國工程實力“投下的一張信任票”，稱英國百年汽車工程積淀的技術優勢“必須延伸到新能源汽車、電動化等新興領域”。

此外，特奧巴爾迪還提到一個協作上的現實優勢，即中英近八小時的時差，使兩地團隊得以實現“近20小時的連續工程開發”：“中國團隊結束工作時，英國團隊才剛剛開始。”

機會與挑戰

不過，英國市場的開放性并不意味著中國車企可以輕易取得成功。

盡管剛剛慶祝研發中心十周年，蔚來至今在英國尚無銷售。蔚來歐洲業務負責人張暉在接受第一財經記者采訪時強調蔚來在英布局的長期性。“我們一直都強調是一個長期主義”，核心是建立從市場調研、技術開發、生產制造、供應鏈到售后服務的完整生態系統。“只有建立好了一整套的生態系統，我們的企業才能取得成功。”他說。

同時，他也坦言，英國脫歐在日常經營中“還是有一些變化，甚至帶來了一些額外的成本的提高”，英國與歐洲大陸在貿易和人員流動上的分隔，依然是現實的摩擦。這些摩擦，霍斯直言不諱：“成本增加了，監管、貿易和海關程序都變得更加復雜，人員往返英國與歐洲之間也更加困難。”

這正是英國市場的矛盾之處。相對開放的市場環境、本土大眾品牌車企的結構性空缺、雄心勃勃的電動化目標，但脫歐帶來的市場分割與持續的政治動蕩，也使這片土地的吸引力始終伴隨著不確定性。

西牛津郡區議會主席卡爾·瑞萊特（Carl Rylett）從地方視角，向第一財經記者道出最樸素的期待：“這家公司帶來了就業機會，讓居民有機會參與新型綠色技術產業，學習新技能。”他所代表的地方政府，并不在意這家車企來自哪里；他們在意的，是技術與崗位能否在這片土地上真正落地。

微信編輯| 蘇小

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