在世界汽車市場上，德系汽車巨頭都是市場關注的焦點，但是就在最近各家德系巨頭似乎都流年不利，這邊廂大眾宣布要裁員10萬人，那邊廂奔馳要取消9萬人的年終獎，讓人不禁想問這德系巨頭是怎么了？

一、大眾裁員十萬，奔馳取消年終獎

據千龍網的報道，大眾汽車集團管理層計劃進一步擴大裁員規模，未來幾年將在全球范圍內約65.7萬個崗位中大幅裁減多達10萬個工作崗位。這或將成為該集團成立以來的最大規模重組。大眾集團旗下坐擁大眾、奧迪、保時捷等多個品牌。

報道稱，該計劃是大眾汽車首席執行官奧博穆向董事會提出的“2030年目標愿景”的一部分，目標是到2030年將集團的間接成本減少110億歐元。

快科技6月27日消息，據媒體最新報道，由于利潤大幅下滑，汽車制造商梅賽德斯·奔馳集團將向德國約9萬名員工停發年終獎金，并計劃延長無額外報酬的工作時長。

根據奔馳內部文件內容：“梅賽德斯·奔馳將被迫拒絕向德國的約9萬名員工撥出原定于7月發放的年度額外獎金。在經濟困難時期，雇主可以選擇推遲或取消這筆款項。

本次獎金停發，預計能為奔馳省下超千萬歐元開支。除此之外，管理層正在商議一項新方案：在不增加薪資的前提下拉長每周工作時長。

就在前不久，曾經以“不輕易大規模裁員”著稱的寶馬也加入隊列，已與員工代表啟動談判，計劃2026年底前將全球員工規模縮減最多5%，按約15.5萬名員工計算涉及人數最多可達7700人。

二、德系巨頭這是怎么了？

最近，大眾要裁掉10萬人，奔馳直接取消年終獎，這消息一出來，整個汽車圈都炸了鍋。曾經的德系巨頭，怎么突然就走到了這一步？

首先，全球汽車產業正撞上技術轉換的陣痛期。從產業生命周期的角度來看，任何一個產業都有自己的生命周期，從萌芽、成長到成熟，最后是衰退或轉型。用這個理論反觀現在的汽車產業，正處在從傳統燃油車的成熟期，向新能源和智能汽車新周期的劇烈切換中。舊的動能，也就是內燃機、變速箱這套技術體系，它的邊際收益已經非常低了，投入再多，能榨出來的油水也有限。而新的動能，比如三電系統、智能座艙、自動駕駛，雖然前景廣闊，但是對于傳統的燃油車企業，特別是德國的這些傳統豪車巨頭來說，雖然已經有所布局，但是本身的發展還是相對滯后，遠沒到能撐起整個大盤的時候。

在這個青黃不接的階段，企業必須進行一場豪賭，把過去幾十年賺的錢，瘋狂地砸向新技術的研發。這種研發投入，很多就變成了“沉沒成本”。一座全新的電池工廠，一條全新的電子電氣架構產線，投下去就是幾百億歐元，但短期內根本看不到盈利的可能，甚至因為技術路線不確定，這些投入隨時可能打水漂。

大眾的裁員、奔馳的減福利，說到底，就是這種巨大的沉沒成本壓力下，企業為了活下去，不得不做的“瘦身”。它們不是沒錢，而是要把有限的彈藥，從舊的、冗余的產能和人員上，轉移到新的、未知的戰場上去。這種斷臂求生的痛，是產業轉型期必須承受的代價。

其次，全球競爭的邏輯徹底變了。過去汽車競爭是傳統的燃油車邏輯，誰的機械素質好、誰的底盤調校牛，誰就能稱王稱霸，也正是如此，無論是德系的巨頭，還是日系、美系的車企都憑借自身的發動機、底盤、變速箱等優勢稱霸全球汽車產業幾十年。但是，科技的發展永遠是滾滾向前的，在全方位的科技創新面前，即使是德系巨頭，我們也必須要說一聲“大人，時代已經變了”。反觀現在，整個產業的邏輯已經轉向了全面的新能源化和智能化。在這個新邏輯下，汽車不再是一個純機械產品，而變成了一個裝在四個輪子上的大型智能終端。

這種邏輯的轉變，直接導致了德國汽車在類似于中國這樣的大市場出現了明顯的市場結構失速。僅以德系汽車曾經的優勢市場中國市場為例，過去在中國市場，德系車那是神一般的存在，公務商務接待看奧迪、豪華看奔馳寶馬，“坐奔馳開寶馬”是多少人的信仰，市場份額拿得穩穩當當。但是現在呢？中國本土的新能源車企崛起速度太快了，智能化座艙、高階輔助駕駛，這些中國消費者最看重的賣點，德系車反應遲鈍，總是慢半拍。

結果就是，他們在新能源市場的份額被瘋狂擠壓，甚至連傳統的燃油車基本盤也被插混和增程車型給蠶食了。當大市場的市場份額開始掉頭向下，原有的市場結構失速，企業的現金流和利潤預期自然就崩了。奔馳取消年終獎，其實就是對這種市場份額下滑帶來的利潤銳減最直接的反應。

第三，德國汽車工業曾經引以為傲的“三高”體系反而成了枷鎖。德系汽車工業的崛起，依托的是德國完善的職業教育體系、高素養的產業工人、高標準的員工福利體系以及精細化的工業制造模式。三高體系造就了德系車精湛的制造工藝、穩定的產品品質，讓德系品牌擁有遠超日韓車企的品牌溢價和產品競爭力，支撐其在燃油車時代穩居全球頂端。

但這套體系存在一個致命短板，就是成本剛性極強，幾乎沒有壓縮空間。新能源汽車產業和傳統燃油車產業的核心差異，在于生產模式的輕量化、模塊化、智能化。新能源汽車不再依賴大量高技能產業工人的精密組裝，更多依靠自動化生產線、模塊化零部件組裝、智能化生產系統，傳統高技能人力的優勢被大幅弱化。

與此同時，德系車企的高人力成本、高福利支出、高生產運營成本卻沒有隨之降低。一邊是市場銷量下滑、營收減少，一邊是剛性成本居高不下，企業的盈利缺口被持續拉大。對比中國、日韓車企輕量化、高靈活度的產業體系，德系車企的三高模式完全喪失競爭優勢，反而成為拖累企業轉型、制約利潤增長的最大負擔。想要適配新賽道競爭，就必須打破原有體系，而裁員、取消福利本質上就是倒逼體系重構的被動選擇，只是這種調整滯后于行業趨勢，效果杯水車薪。

第四，這次危機的本質是全球汽車產業話語權的重塑。歸根到底，這次大眾、奔馳、寶馬、保時捷的危機，表面上看是成本問題、是技術問題，但本質其實是全球汽車產業話語權的徹底重塑。過去一百年，全球汽車產業的話語權在誰手里？在歐美手里，德國人更是標準制定者之一。什么叫平臺化、什么叫模塊化，都是他們教給全世界的。

可是現在呢？中國車企借助在“三電”領域的深厚積累，實現了真正意義上的彎道超車。不要小看這個彎道超車，它不僅僅是技術路線的轉換，更是產業主導權的交接。現在全球看電池技術，看寧德時代、看比亞迪。看智能座艙，看中國的一眾造車新勢力。中國車企逐漸掌握了全球新能源市場的話語權，從被動跟隨變成了規則制定者。

在這個過程中，德系巨頭正在不可逆轉地失去他們原先的統治地位。他們過去那種俯視全球市場的優越感沒有了，現在變成了焦頭爛額的追趕者。當話語權不在你手里的時候，你的品牌光環就會黯淡，你的溢價能力就會消失，隨之而來的就是訂單流失、利潤下滑、只能靠裁員和砍福利來續命。

因此，面對著當前紛紛自救的德系汽車巨頭，我們應該有更多的明悟，在這個瞬息萬變的市場，沒有人可以“一招鮮吃遍天”，也不存在永遠的常勝將軍，在這個世界上唯一不變的只有變化本身，當一個品牌躺在原先的功勞簿上卻沒有睜眼看清世界的變化，那么最終物競天擇的市場法則就會反噬其自身，只有始終保持空杯心態，持續擁抱變化，才是品牌長久發展的不二法門。