北京
記者 周信
7月2日，《中國汽車報》社、蓋斯特管理咨詢公司、Berylls Strategy Advisors在上海聯合發布了《全球汽車供應鏈企業競爭力分析報告（2026）》（下稱《分析報告》），“2026全球汽車供應鏈百強”與“2026中國汽車供應鏈百強”同步揭曉。
《分析報告》顯示，全球汽車供應鏈百強企業2025年的總營收為86061億元，同比微增1.9%。但排除榜單迭代新增主體后，連續兩年留榜的91家老牌企業營收同比呈下滑態勢。
全球汽車供應鏈百強企業的總營收增長，全部由新面孔驅動。席位更迭之間，一場持續多年的供應鏈權力重心遷移從量變逼近質變，供應鏈底層競爭規則也在加速迭代。
中國企業營收超過美國
全球百強供應鏈企業的區域力量分布，正經歷多年來最顯著的一次洗牌。
歐洲依舊把持營收規模首位，36家上榜企業合計占比38.9%。但《分析報告》對此的定性是“修復性反彈”，認為歐洲的優勢更多來自存量的延續。
牽動格局的變量來自中國。今年全球百強榜單里，中國企業增至20家，全球營收占比從14%攀升至17.2%，一舉超越美國，成為全球百強區域營收第三大來源。
中國企業的上位速度驚人，榜單頭部企業里，寧德時代從第7位躍至第3位，濰柴集團由第9位升至第7位，華域汽車由第16位升至第11位。立訊精密首度登榜便位列全球第66位。
中國企業的“中堅力量”也在全面進擊，均勝電子排名第42位，較上年提升2位；玉柴集團排名第47位，較上年提升24位；福耀集團排名第59位，較上年提升10位；賽輪集團排名第73位，較上年提升9位；蜂巢汽車排名第79位，較上年提升20位；德賽西威排名第84位，同樣較上年提升9位。
與中歐的上行構成鮮明對比的，是美日韓的集體承壓。日系企業雖仍握有20個席位，營收占比卻從20.3%滑落至18.9%，領先優勢大幅收窄；美國企業降至13家，營收占比由15.8%跌至12.2%，在主要區域中降幅最大；韓國企業縮減至7家，整體經營承壓。
全球百強榜單顯示，美國的康明斯、李爾、固特異、天納克、博格華納，日本的豐田紡織、三菱電機、松下，以及韓國的LG新能源、LG電子、SK on等，排名都明顯下滑。而20家中國企業中，除了雙星、廣汽部件和沒有可比數據的企業外，其他企業的排名都未下降。
《分析報告》認為，長期由“日、德、美”主導的三角格局，已變為“日、德、中”，全球汽車供應鏈的權力重心，已經從大西洋兩岸開始向東遷移。日、德、美三國的汽車產業各自面臨不同的困局：日本受困于電動化轉型遲緩，美國受累于北美需求波動與客戶集中，韓國則被動力電池價格下行擠壓。
供應鏈競爭規則改變
比排名更深刻的變化，是供應鏈競爭規則的改變。
過去，供應商的角色由一級、二級、三級清晰界定，系統集成、模塊供應、零件加工各司其職，邊界分明。如今，這套金字塔式的分工體系正在松動。
隨著軟硬解耦加快、平臺化開發深入和AI能力嵌入，能提供"芯片+計算平臺+基礎軟件+核心算法"全棧方案的科技企業，正進入產業鏈核心圈層；而僅僅按圖紙加工交付的傳統部件供應商，即便規模可觀，也面臨在價值分配中被持續邊緣化的風險。
蓋斯特管理咨詢公司總裁何偉在報告解讀中強調，當下汽車供應鏈競爭已不是零部件供貨能力的比拼，能否切入整車新一代電子電氣架構、掌握核心車載系統自主開發權限，將直接決定企業的長期增長空間。
這也重新定義了全球化的內涵。以往行業追求的是低成本采購和規模化生產的效率最優；如今地緣政治摩擦、貿易規則變動、碳足跡核算和本地化配套要求持續疊加，倒逼供應鏈企業在重點市場構建研發、驗證、制造和服務的完整閉環。
《分析報告》認為，真正的全球競爭力，不再是把產品賣到多少個國家，而是在全球資源協同的基礎上，于每一個核心區域都能扎下根、形成自循環能力。
雖然中國供應鏈企業的份額在全球百強榜中持續提升，但也并非沒有挑戰。中國能源汽車傳播集團黨委書記、董事長、總編輯兼《中國汽車報》社社長謝戎彬說，中國汽車供應鏈的崛起仍面臨三道坎：核心技術領域的“卡脖子”問題尚未完全破解；全球供應鏈重構下安全與效率的平衡成為全新難題；整零協同的深度與廣度仍有提升空間。
《分析報告》提醒，當前百強競爭的殘酷性，正在從"是否增長"升級為"能否跑贏"，真正的考驗在于能否將規模勢能進一步轉化為技術主導權和生態話語權，誰能率先完成從"配套者"到"共創者"的角色躍遷，誰就能在這場百年變局中占據更主動的位置。
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