北京
“不應在中國生產來自毫無關聯競爭對手的車型，然后再給這些車型冠上大眾汽車的品質形象。”大眾集團首席財務官阿諾·安特利茨的這句警告，讓一項原本低調的內部研究浮出水面。
今年早些時候，大眾開始認真考慮一個過去幾乎不會觸碰的方案：把在中國研發的車型，賣到歐洲去。多名知情人士對德國《商報》透露，集團已啟動可行性研究，評估從中國直接進口整車，或在歐洲組裝主要零部件，是否具備經濟可行性。內部人士同時強調，計劃仍處評估階段，最終可能不會實施。
大眾的算盤，核心圍繞一款尚未在中國上市的新車。這款尺寸接近途銳的車型，將基于大眾自主開發的中國可擴展平臺，官方稱為CSP。由于該平臺不與上汽共享技術和零部件，大眾能完全掌控整車技術。為適應歐洲市場，新車仍需在駕駛輔助系統、材料適配和軟件層面做出調整。
讓這套方案顯得誘人的，是成本與產品節奏上的優勢。但想把中國研發的車型貼上大眾標、開進歐洲展廳，遇到的第一個硬釘子不是技術，而是關稅。同樣在中國生產并出口歐洲的CUPRA Tavascan，因主要采用歐洲技術，最近拿到了關稅豁免。大眾計劃引入的其他車型，大概率無法享受同等待遇，進口成本會明顯增加。
另一重阻力來自內部。CEO奧博穆在今年5月公開提到，正評估將上汽大眾ID.Era 9X引入歐洲的可能性。但《商報》報道稱，集團高層并未就此達成一致。CFO安特利茨的警告，直接反映出對品質形象稀釋的擔憂。而在員工代表這邊，態度倒是相對務實：只要新項目是補充而非取代德國工廠現有生產安排，他們愿意評估引入更多中國研發車型。
一場關于“中國車返銷歐洲”的內部討論，就這樣被關稅、品控和本土工廠利益三方牽扯。一邊是快速把中國市場的產品能力變現，另一邊是歐洲品牌資產可能被消耗的風險。大眾的這場可行性研究，研究的不光是賬能不能算平，更是兩種造車邏輯是不是非要決出個勝負。
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