四川
撈錢的時候滿口“日本國產(chǎn)”，翻車了就一股腦推給“中國制造”，這可真日本。
據(jù)報道，大阪地鐵公司已決定放棄全部190輛電動巴士（其中150輛用于萬博接駁）。這些車起初停在大阪市城東區(qū)一處空地，后來陸續(xù)被大型卡車拖走，轉(zhuǎn)運(yùn)到富山縣的一處工業(yè)廢棄物處理設(shè)施。
供貨的日本企業(yè)“EV摩托斯·日本”（EVMJ）在此之前已經(jīng)向法院申請民事再生，也就是破產(chǎn)重組的意思。
事情鬧到這一步，日本的一些聲音卻開始怪“中國制造”。
這批車確實(shí)與“中國制造”有一定的關(guān)系，但這口鍋絕對不該由“中國制造”來背。
大阪地鐵公司在2022到2024財年間分批采購了190輛電動巴士，其中150輛用于萬博會場及周邊接駁，40輛作為大阪市內(nèi)的按需巴士。
問題的起點(diǎn)就在采購環(huán)節(jié)。萬博籌辦方準(zhǔn)備直接采購技術(shù)成熟、運(yùn)營業(yè)績過硬的中國電動巴士，但日本主管產(chǎn)業(yè)的部門堅持要求制造商必須是日本企業(yè)，把真正有實(shí)力的供應(yīng)商擋在了門外。
被擋住的中國頭部廠商，連續(xù)多年位居全球電動巴士出口量第一，進(jìn)入日本市場已經(jīng)超過十年。
而最終拿下這筆訂單的，是一家2019年才成立，自己根本沒有整車制造工廠的日本公司，背后還有與執(zhí)政黨關(guān)系密切的行業(yè)協(xié)會和議員團(tuán)體在出力推動。
把最穩(wěn)妥的選項(xiàng)排除掉，把訂單塞給一家沒干過這事的本國企業(yè)，這個決定是日本自己做的。
這家被選中的日本公司，本質(zhì)上就是一個貼牌貨色。
它沒有自己的生產(chǎn)線，走的是自己設(shè)計、制造外包的模式。
具體的操作方式是，把代工廠造好的車買進(jìn)來，貼上“日本國產(chǎn)”的標(biāo)簽，在日本本土加裝收費(fèi)設(shè)備、目的地顯示屏這類簡單部件，然后反復(fù)強(qiáng)調(diào)這就是正兒八經(jīng)的日本“國產(chǎn)車”，再以高出同級車1到2倍的價格賣給公共運(yùn)營方。
價格抬高出來的部分，最后由日本政府、大阪府和大阪市的補(bǔ)助金來填補(bǔ)，三方補(bǔ)助合計超過40億日元。
要加價多少，要不要在車輛完成度不足的情況下仍然接車，要不要把這批車推上萬博的運(yùn)營線路，拍板的都是日本一方。
把一輛車的成色和定價決定權(quán)攥在自己手里的人，才是真正該負(fù)責(zé)的人，這跟代工廠在哪里沒有關(guān)系。
而在車輛運(yùn)回日本之后，這190輛車走完了日本的車輛型式認(rèn)證流程，掛上了日本牌照，在長達(dá)半年、累計接待約2558萬人次的會期里持續(xù)投入運(yùn)營。
倘若車輛真帶著嚴(yán)重缺陷，那么號稱嚴(yán)格的日本認(rèn)證體系，為什么給它們放行？
對比來看，同樣產(chǎn)自中國的成熟品牌電動巴士，在日本已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)營了十余年，市場占有率約60%。
就在大阪本地，阪急巴士采用這一品牌的車已經(jīng)超過兩年，到現(xiàn)在仍在正常服役。
也就是說，真正“中國制造”的電動巴士在日本跑得好好的，偏偏經(jīng)這家日本貼牌商之手、由這家日本運(yùn)營方采購的車趴窩了。這顯然是站不住腳的。
日本要找問題，就好好查查這個日本企業(yè)和支持這個日本企業(yè)的政客，畢竟撈完錢就破產(chǎn)跑路，這可太明目張膽了。
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