山東
暑運已經開始了。
這是民航一年里最賺錢、也最辛苦的兩個月。曾幾何時，每年這倆月往南邊飛，段段爆滿，天天延誤，延誤兩小時以內都不好意思發(fā)朋友圈——因為會被說矯情：
“我要接的飛機還得再飛三段才能回來，你延誤倆小時有啥好嘰嘰歪歪的？”
每年七八兩個月，經常起床打開朋友圈就是一片哀嚎，真的不夸張。
之所以會這樣，有兩個因素，一是客流——旅游、探親、學生流全擠在這兩個月，跟春運并列全年兩大高峰，還整整倆月；二是天氣——正趕上雷雨季，華東、華南、華中的雷暴一片片地起，是民航全年運行最難拿捏的一段日子。
旺季的錢不好賺——雷雨季里那么多航班，能一班不亂地飛下來，才撐得起這門生意。
今年暑運，海航計劃執(zhí)行5.5萬班、日均887班，預計送近900萬人次，光國際航班就多排17%。
且這兩年的海航，在我看來就一個字：
拼。
最拼的是國際線。
據(jù)公開數(shù)據(jù)，僅2025年前三季度，海航的國際旅客量漲了將近47%，除了過去一直有的重慶、深圳直飛馬德里，海口也開通至倫敦、莫斯科。
北美方向有北京一多倫多、北京一西雅圖、海口一重慶一西雅圖、北京一波士頓、深圳一溫哥華、北京一蒂華納一墨西哥城。
往南聯(lián)通奧克蘭、悉尼、墨爾本，再加上家門口的東南亞、東北亞，曼谷、普吉、吉隆坡、新加坡、首爾等等，也是一個沒落。
有些地方它自己夠不著，就想辦法借力。比如南美洲——海航自己暫時玩不轉，就跟西班牙歐羅巴航空代碼共享，旅客從海口、重慶、深圳飛到馬德里，再換歐羅巴航空的飛機一路去巴拿馬城、利馬、巴西的圣保羅、薩爾瓦多。
海航能把重慶、深圳做成二線國際樞紐的主力，把海口做成面向太平洋的門戶——這里還有一張別人沒有的牌：
海南是全國唯一主動開放第五、第七航權、又開了中途分程權的省份。
靠它，海口能當中轉口岸，重慶—海口—奧克蘭、長春-海口-新加坡這種一程串起國內國外的聯(lián)程，才開得起來。
去年前十個月，海航在海口美蘭的國際旅客量同比漲了79%；今年暑運，它的國際及地區(qū)航班排到4944班，同比多了17%。
客運之外，貨運也是一塊。這兩年海航把腹艙貨運做成了第二條增長曲線，去年全年貨郵運輸量六十萬噸、漲了兩成，今年頭幾個月，貨郵的載運率、收入噸公里數(shù)還在不斷取得突破。
要飛這么多航線、裝這么多貨，得有飛機。
這兩年海航一邊退老舊的737-800、A330-200，一邊接新的A321neo、A330neo、A320neo，機隊往年輕化走。
而且引進飛機同樣借上了自貿港的光，封關之后，它頭一個吃上"零關稅"進飛機——今年5月底接的那架A321neo，單這一架，租期里就省下數(shù)百萬關稅，照計劃今年還要再進三架同款。
而海航拼的，遠遠不止是多幾條航線。
海航技術、吉耐斯扎在海口的一站式維修基地里，靠著保稅維修那套政策，不光修自家的飛機，還把外航的飛機招過來修；今年2月新加坡航展上，又跟法國泰雷茲簽了A330、A320的航電維修協(xié)議。
去年它還花了約八億，把海南天羽飛行訓練公司整個收下——飛行員的模擬機訓練，也攥進了自己手里。
而飛飛樂、金鵬權益卡這些會員活動，還有針對商務客的選座、貴賓室、專車接送這些溢價服務——也全都奔著旅客錢包轟轟烈烈而去。
這沒啥不好意思的，航空公司不賺旅客的錢賺誰的？本事在于得讓人掏得心甘情愿。空著的座位也好、能加錢的服務也好，能變現(xiàn)的它都想變現(xiàn)，這也是拼的一部分。
這些拼，最后都落到賬上。海航是疫情后四大航空集團里第一個扭虧的，可這條路走的并不是一帆風順：2023年勉強賺了三個億，2024年又被匯率打回去，2025年才重新站穩(wěn)、賺了將近二十億，今年一季度更是一個季度就干到十七億，差不多是去年一整年。
再說回暑運。
接下來這兩個月，又是幾千萬人次、幾萬個班次，又是一群海航人，在最難以預測的天氣里，把一個個航班安全送出去。
這家公司這幾年是一步一個腳印硬拼回來的，如今不管往哪個方向看，它都還在使勁。而這個暑運，是它一年里最硬的一仗。
只是別光看公司拼——賬面上的數(shù)字、地圖上的線，最后都壓在一線員工身上。嗓子喊啞的地服，強撐微笑的機組，曬到脫皮的機務，才是真正把這一仗扛下來的人。
海航拼了這幾年、眼看拼出了效果，可也希望一線累了能有喘口氣的空檔，報酬能跟得上，如果受了委屈有人為他們撐腰。希望這個夏天，大家都能少熬幾個通宵、少些無奈，讓旅客平平安安抵達，也讓自己健健康康回家。
而海航作為航司，越拼出成績越不能忘記，員工肯這么拼，靠的是一股心氣，這股心氣值得被公司溫柔以待。
加油吧，海航er。
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