算法判定“安全”，司機感覺“差點撞上”。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

6月27日，一段行車記錄儀視頻引發(fā)網(wǎng)絡(luò)熱議。深圳一輛小馬智行Robotaxi在緩行車流中壓實線向左變道，后方車輛緊急剎車避讓，險些剮蹭。車主發(fā)帖稱，自動駕駛車輛變道前沒有明顯減速或讓行動作，突然加塞讓人來不及反應(yīng)。

小馬智行回應(yīng)，事發(fā)時前方一輛社會車輛開啟雙閃并長時間停靠，正值上下課時段，自動駕駛車輛“在確保安全的前提下”借道繞行。

6月初的北京亦莊，也發(fā)生類似一幕。另一輛小馬智行Robotaxi向右變道時橫跨兩條車道后突然剎停，后車追尾。碰撞發(fā)生后，無人車徑直駛離。后車報警，交管部門認定小馬智行車輛承擔全部事故責(zé)任。

小馬智行解釋，碰撞后遠程安全員已知情，車輛駛至安全區(qū)域，地勤人員隨即到場登記拍照并報警。

兩起事故，引起爭議的同時，也暴露出算法與人類對“安全”的定義出現(xiàn)了分裂。

（△網(wǎng)傳后車行車記錄儀拍攝畫面 來源：網(wǎng)絡(luò)公開資料）

算法說"安全"，人類說“差點撞上”

深圳事件，小馬智行系統(tǒng)核查后給出了一組數(shù)據(jù)：前方社會車輛停留超過40秒，后方排隊150米，后車距離約12米，相對速度差3公里/小時。系統(tǒng)結(jié)論是，“判定有足夠安全冗余才執(zhí)行變道“，變道是為了“避免長時間占道，提高道路通行效率”。

從算法角度看，邏輯自洽。

但公眾看到的是：壓實線變道，交通違法行為，突然加塞，差點撞上。

算法的安全是數(shù)學(xué)的，人類的安全是體感的。Robotaxi的變道動作有沒有讓人感到"突然"？有沒有留出反應(yīng)時間？是不是"照顧"到了其他道路參與者的存在？

這不是誰對誰錯。是兩套不同的"安全"定義，在現(xiàn)實道路上迎頭相撞。

駕駛是一場持續(xù)的社交活動

人類開車不只是在操作一臺機器，是在參與一場持續(xù)的社交活動。

變道前打燈，是告訴別人"我要動了"。減速看一眼后視鏡，是確認"你看到了嗎"。遇到前方雙閃，人類司機不會立刻算最優(yōu)路徑然后直接變道。他會提前減速、觀察、給后車留反應(yīng)時間。

這些動作不是交規(guī)逐條要求的，是十幾年駕駛文化沉淀下來的"社交協(xié)議"。

小馬智行的算法還沒補上這一層。它學(xué)會了感知障礙物、規(guī)劃路徑、計算安全冗余，但沒有學(xué)會一件事：讓其他道路使用者知道它在干什么。

在"效率優(yōu)先"模式下，系統(tǒng)傾向于不停車、選擇繞行，因為這樣單車通行效率最高。但急剎后罵出聲的后車司機，他的感受被算法跳過了。那輛碰撞后停在安全區(qū)域的無人車，企業(yè)解釋“遠程安全員已知情，并執(zhí)行處理流程“。但在后車車主看來，是一輛“撞了就跑”的車。

“我知道發(fā)生了什么”和“讓對方知道我知道”，中間隔著一道透明的墻。這道墻，就是駕駛社交能力的缺失。

有交通領(lǐng)域博主根據(jù)視頻做了測算：前方雙閃車如果只停1分鐘，無人車跟著排隊等，頂多耽誤自身10秒。但壓實線加塞這一下，逼得后車急剎，整排車的通行節(jié)奏被打斷。如果真發(fā)生剮蹭，清障加排隊的時間遠不止10秒。

法律找不到直接處罰依據(jù)

深圳事件引起熱議后，深圳交警表示"正在通過視頻核查"。法律專家指出，若認定繞行為緊急避險，可免于處罰；反之，則可能觸發(fā)"對算法安全性的質(zhì)詢"。

有行業(yè)律師認為，《道路交通安全法》以“自然人駕駛員”為制度原點，無條文明確無人駕駛車輛的主體地位。全無人車輛闖紅燈、違停、超速，現(xiàn)有法條找不到直接處罰依據(jù)。全國暫無統(tǒng)一管理條例，各地試點法規(guī)獨立。

技術(shù)已經(jīng)跑到了"沒有人類駕駛員"的階段。但法律和公眾認知的坐標系里，仍然默認那個座位上有個人。

北京那起事故中，交管部門最終認定無人車全責(zé)。這本身是一個進步。至少“責(zé)任主體是運營企業(yè)”這個邏輯，在執(zhí)法實踐中已被接受。但碰撞后駛離的爭議說明，公眾要的不只是事后定責(zé)，還有響應(yīng)過程的信息透明。

讓路上的每個人“聽懂”Robotaxi

一輛Robotaxi不只面對乘客。后車司機、對面來車、路邊行人、路口交警，每一個都在跟它做隱性的社交互動。

但互動的兩端并不對等。車在做決策，人只能被動反應(yīng)。

6月兩起事故引發(fā)的討論，表面看是"Robotaxi到底安不安全"的爭論。實質(zhì)是公眾開始認真追問：我們每天跟這些無人車共享路權(quán)，但不知道它們的決策邏輯是什么。

這指向一個被行業(yè)長期忽視的能力缺口：運營能力不止于出事后15分鐘到達現(xiàn)場。運營能力還包括，如何讓道路上的其他參與者，理解你的車正在做什么？

這聽起來像是“溝通問題”，但本質(zhì)上是一個工程問題、產(chǎn)品問題、制度設(shè)計問題。無人車在路上行駛時，不是在與物理環(huán)境互動。它在與一個由人類駕駛者構(gòu)成的、充滿情緒和預(yù)期的社會環(huán)境互動。

人類司機花十幾年學(xué)會了一套社交協(xié)議。算法還不會。但總有一天，它必須學(xué)會。

因為到那時，我們需要的不是一輛“不撞人”的車。我們需要的是一輛能跟其他司機“交流”的車。