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能在被譽為耐力賽之巔的勒芒 24 小時賽事實現首戰完賽，這份成就分量非同尋常。不少在賽車史上留下濃墨重彩的全球車企，初次征戰勒芒都沒能跨過完賽這道門檻。

豐田 1985 年初登賽場時，便因無法承受賽道嚴苛環境遺憾退賽；奧迪 1999 年首次參賽遭遇賽車故障，切身體會到完賽的巨大難度；近年重返 Hypercar 組別、風光亮相的標致，回歸第一年也因零部件可靠性問題歷經艱難考驗。即便是久經賽場的老牌大廠，首秀完賽也近乎遙不可及。

但在 2026 年 6 月 14 日下午，法國薩爾特賽道揮舞方格旗的瞬間，捷尼賽思 Magma 車隊 19 號 GMR-001 Hypercar 賽車穩穩沖過終點線。韓國汽車品牌首次沖擊勒芒 24 小時 Hypercar 組別便順利完賽，創造歷史性一刻。綜合排名第 13 位，對于一支新軍首戰而言絕非遜色。車隊官宣成立至今不足 500 天便拿下這份珍貴完賽成績，在積淀數十年的老牌車隊之間，這支新生隊伍給全球賽車界留下了極具沖擊力的印象。

500 天籌備之路，賽道淬煉夯實根基

捷尼賽思 Magma Racing 的征程雖短，卻節奏緊湊、籌備扎實。2024 年 12 月車隊正式官宣成立，次年 2 月在德國法蘭克福現代賽車總部完成 G8MR 發動機首次點火；同年 8 月完成底盤與動力總成整合，開啟首輪賽道測試。直至出征勒芒前，整車累計測試里程突破 25000 公里。

正式登上頂級賽場前，車隊通過實戰打磨競技狀態：2025 年征戰歐洲勒芒系列賽 ELMS LMP2 組別，累計斬獲 3 場勝利，并簽約傳奇車手安德烈?洛特勒積累大賽經驗。

來到 2026 賽季 FIA 世界耐力錦標賽 WEC，揭幕戰伊莫拉 6 小時兩臺賽車全部完賽；第二站斯帕 - 弗朗科爾尚拿下第 8 名，收獲車隊生涯首個積分。作為新軍，穩定的可靠性與速度表現實屬罕見。

車隊總工程師賈斯汀?泰勒感慨：“勒芒首戰順利完賽，是鐫刻在捷尼賽思乃至韓國賽車史上、無可替代的首個紀錄。”

拉力賽基因加持，Hypercar 硬核技術可靠

GMR-001 Hypercar 是與法國專業底盤廠商 ORECA 聯合研發、符合 LMDh 賽事規范的賽車。動力總成的技術淵源尤為特別：核心 G8MR 3.2 升雙渦輪 V8 發動機，基于現代 WRC 世界拉力錦標賽 i20 N Rally1 的 1.6 升直列四缸架構拓展改造，氣缸排量與結構重新優化為 V8 布局，零部件通用率高達 60%，將經過惡劣拉力賽道驗證的成熟技術移植到耐力賽事。

整套混動系統搭配博世 MGU 電機、威廉姆斯電池包、Xtrac 七速序列式變速箱，綜合最大功率 680 馬力。

捷尼賽思清晰認知，耐力賽的核心是可靠性而非單純極速。賽季開賽前，單臺發動機完成 9000 公里極限耐久測試，并借助 Dynisma 尖端模擬器積累海量虛擬工況數據。

設計層面同樣堅守品牌辨識度：車頭印有 “Designed by Genesis” 字樣，標志性雙線式大燈在賽道上極具辨識度。車身主色調為象征朝鮮半島火山本源與澎湃能量的 Magma 橙；17 號賽車采用液態金屬銀基底，19 號為啞光暗影黑，營造富有層次的視覺效果。

GMR-001 Hypercar 核心參數

• 規格 / 底盤：LMDh 賽事規范，與 ORECA 聯合開發碳纖維單體殼底盤
• 動力總成：捷尼賽思 G8MR 3.2L 雙渦輪 V8 發動機 + 博世 50kW MGU 混動系統
• 性能 / 車重：綜合最大功率 680 馬力，峰值扭矩 637 牛?米，整車整備質量 1030 公斤

賽道賽車技術，持續反哺民用量產車型

賽場之外，捷尼賽思同步展示品牌未來產品藍圖。賽前發布 Magma GT 概念車，內飾采用源自賽車靈感的精密機械質感座艙；Magma GT3 概念車則遵循 GT3 賽事標準，極致優化空氣動力學與散熱效率，是獨立賽道研發車型，備受行業關注。

征戰 Hypercar 賽事的同時，品牌早已布局客戶賽車項目，推動賽道技術下放民用車型。打通賽道與民用車統一設計語言。

完賽只是起點，奔赴下一個 364 天

本次勒芒完賽并非終點，而是宏大篇章的開篇。捷尼賽思 Magma Racing 接下來將出征 WEC 剩余五站賽事：7 月巴西英特拉格斯、美國 COTA、日本富士、卡塔爾、巴林。同時品牌正在評估 2027 年將 GMR-001 投入美國 IMSA 跑車錦標賽 GTP 組別的方案。

熔巖需要在地底長久積蓄高溫，才能沖破堅硬地殼噴涌而出。過去 500 天里，捷尼賽思 Magma Racing 默默積蓄力量，終于在勒芒賽道釋放全部熾熱能量。

帶著首戰完賽的感動，沖擊 2027 年冠軍的全新 364 天征程，已然火熱開啟。