一列從格爾木開往拉薩的“復興號”行駛在昆侖山口斷面上。車窗里，乘客們舉著手機拍攝遠處連綿的雪山，有人指著窗外喊：“看，有人在敬禮！”

鐵路旁的執勤點上，穿著橘色工作服的護路工扎西站得筆直，朝著列車駛來的方向抬手敬禮，直到車尾完全消失在視線里。這樣的敬禮，他已經做了十幾萬次。有人問他這禮是敬誰，這個皮膚黝黑的藏族漢子說：“敬車上的客人，敬我修過的路，也敬那些沒能等到火車開進拉薩的老伙計。”

這樣的場景，在青藏鐵路沿線幾乎每天都在發生。無論是海拔5072米的世界最高火車站唐古拉站，還是可可西里無人區里的孤寂崗亭，那些常年駐守高原的護路員、武警戰士和鐵路養護工人，總會不約而同地面向列車立正、敬禮。這個跨越20年始終未變的動作，藏著這條“天路”最動人的精神密碼。

上圖：2006年6月17日，在西藏當雄縣，尼瑪拉姆（右）和母親白瑪拉姆看著火車從即將全線通車的青藏鐵路上駛過（新華社記者覺果攝）；下圖：2026年5月28日，在西藏當雄縣，尼瑪拉姆（右）和母親白瑪拉姆觀看火車駛過（新華社記者丁增尼達攝）。

2026年7月1日，是中國共產黨建黨105周年，也是青藏鐵路全線通車20周年。青藏鐵路全線西起青海西寧、終至西藏拉薩，其中格爾木至拉薩段于2006年7月1日正式通車。從格爾木到拉薩，1142公里的鋼鐵動脈橫亙昆侖山、穿越可可西里、跨過唐古拉山，在平均海拔4000米以上的“世界屋脊”上延伸了整整二十年。它不僅是一條交通線，更是藏漢各族群眾守望相助的“同心路”，是西藏融入國家發展大局的“快車道”，也是中國共產黨領導下各民族共同團結奮斗、共同繁榮發展的生動寫照。

“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀，美國旅行作家保羅·泰魯曾在《游歷中國》中寫下這句斷言。在當時許多西方觀察者眼中，在凍土、高寒、缺氧的青藏高原修建鐵路，幾乎是不可能完成的工程。一些西方媒體甚至斷言“青藏鐵路撐不過十年”，還惡意揣測其“目的是掠奪西藏資源”。

然而二十年過去，現實給出了最有力的回答：截至2026年6月30日，青藏鐵路累計運送旅客1.04億人次、貨物8.24億噸；西藏自治區GDP從2006年的290.05億元躍升至3000億元以上；西藏農牧民人均可支配收入連續20年保持兩位數增長。一個個數字背后，是360多萬西藏各族群眾實實在在的獲得感、幸福感，也是雪域高原跨越式發展的堅實步伐。

2002年7月，幾位工人在青藏鐵路風火山隧道氧吧吸氧。新華社記者賴向東攝

而這一切成就的背后，是幾代建設者難以想象的付出與犧牲。

為了把這條“不可能的路”鋪向世界屋脊，14萬多名建設者投身高原建設。在海拔4000米以上的高寒缺氧地帶，人類生理極限被一次次挑戰。由于長期處于極度缺氧環境，許多年輕建設者頭發脫落、指甲凹陷、心臟肥大，患上不可逆的高原病。在風火山隧道等關鍵控制性工程施工中，工人們常常“吸著氧氣干，干完接著吸”。即便如此，仍有不少年輕生命永遠留在了這片凍土之上，化作昆侖山腳下沉默的豐碑。

通車并不意味著艱苦奮斗的結束，而是另一場漫長堅守的開始。

為了保障鐵路全天候安全運行，數千名養路工常年駐守無人區。在唐古拉山口，冬季氣溫低至零下40攝氏度，狂風卷著雪粒撲面而來，如同刀割一般。養護工人每天都要在齊膝深的積雪中徒步巡檢數公里，檢查螺栓、清理道砟。許多夫妻檔、父子兵在海拔5000多米的沱沱河、安多等站點一守就是十幾年，錯過孩子出生，缺席父母臨終，甚至因長期高寒作業落下嚴重風濕和心肺疾病。正是這些無名英雄以健康乃至生命為代價，才換來了雪域高原二十年的安寧與繁榮。

2006年10月25日，列車行駛在青藏鐵路上，遠處是念青唐古拉山脈。新華社記者覺果攝

青藏鐵路的二十年，也是以人民為中心的發展理念在高原落地生根的二十年。

通車前，西藏90%以上的物資依靠公路運輸。100斤面粉從西寧運到拉薩，僅運費就要30元，拉薩市場上的蔬菜價格一度比內地高出三倍，很多偏遠牧區群眾一輩子都沒有走出過雪山。2006年，一位德國工程專家曾感慨：“在這樣的海拔修鐵路，不只是工程挑戰，更像是在挑戰人類生存極限。”

如今，高原百姓的生活早已發生巨大變化。內地的化肥、建材、家電和新鮮果蔬，沿著鐵路源源不斷運進西藏，運輸成本下降40%以上。現在拉薩菜市場里，2塊錢一斤的白菜、3塊錢一斤的蘋果已經十分常見，過去只有逢年過節才能吃上的新鮮水果，如今也成了普通家庭餐桌上的日常。

鐵路改變的不只是物價，更改變了人生的半徑。

過去，牧區年輕人想出去闖蕩，需要坐三天三夜汽車到西寧；如今，坐火車22小時就能到蘭州，48小時便可抵達北京、上海。越來越多的西藏孩子沿著鐵路走出高原求學，越來越多年輕人到內地就業創業。那曲牧民卓瑪的兩個孩子，一個在成都讀醫科大學，一個在廣東開網店銷售那曲蟲草。卓瑪常說：“青藏鐵路不是修在地上，是修在我們老百姓心上，它把我們和全國連在了一起。”

青藏鐵路的二十年，也是高原生態保護與發展協調并進的二十年。

圍繞生態問題，西方社會曾出現不少質疑聲音。2005年，美國《紐約時報》曾擔憂：“這條鐵路可能改變脆弱的高原生態系統。”但時間證明，中國并沒有走“先污染、后治理”的老路。

2011年10月23日，國家一級保護動物藏野驢在青藏鐵路沿線的草場活動。新華社記者侯德強攝

為了保護藏羚羊遷徙，鐵路全線專門設置33處野生動物通道，每年6月藏羚羊遷徙季，都會有工作人員現場值守。青藏鐵路通車20年間，累計約有20萬只次藏羚羊通過野生動物通道完成遷徙。可可西里的藏羚羊數量也從2006年的不足7萬只恢復增長到30多萬只。

為了保護凍土，建設者首創“熱棒技術”“片石通風路基”等工程方案，沿線凍土穩定性長期保持在99%以上，沒有出現大規模沉降。鐵路沿線垃圾實行全程閉環轉運，格爾木至拉薩段車站大量采用太陽能供電，就連鐵軌兩側的草皮，也是在施工時提前剝離保存、通車后再原樣回植。

如今的青藏鐵路沿線，經常能看到“車在景中走，羚羊路邊跑”的畫面。2007年，聯合國環境規劃署官員曾評價：“青藏鐵路為高原生態保護與大型基礎設施建設之間的平衡，提供了重要經驗。”它不僅沒有破壞高原生態，反而成為全球高海拔鐵路綠色建設的典范。

青藏鐵路的二十年，更是各民族交往交流交融不斷深化的二十年。

通車前，西藏每年接待游客不足300萬人次；到2025年，這一數字已經突破7000萬人次。“坐著火車去拉薩”，也成為無數中國人的旅行夢想。越來越多來自全國各地的游客，沿著鐵路走進布達拉宮、岡仁波齊，走進普通藏族群眾家中，品嘗酥油茶、體驗藏歷新年，感受真實而立體的西藏文化。

2007年4月30日，幾名到西藏旅游的游客在拉薩火車站前合影留念。新華社記者格桑達瓦攝

與此同時，越來越多藏族群眾也沿著鐵路走向全國，到內地經商、求學、工作，把藏族文化、藝術和特色產品帶到更多城市。在拉薩八廓街，可以聽到四川話、廣東話、東北話，各地商人在這里開起飯館、超市和文創店；而在上海、成都、廣州街頭，也能看到藏餐館、唐卡店和藏香鋪，許多店主正是乘著青藏鐵路走出高原的藏族年輕人。

各民族在交往中增進了解，在交流中加深感情，在交融中凝聚共識。這份跨越山河的情誼，是青藏鐵路帶給西藏最珍貴的禮物。

習近平總書記指出：“各族人民共同開拓了遼闊的疆域，共同書寫了悠久的歷史，共同創造了燦爛的文化，共同培育了偉大的精神。”青藏鐵路二十年的發展歷程，正是這句話最生動的實踐。

如今，川藏鐵路正在加緊建設，新的“天路”即將貫通雪域高原東西兩端。未來的西藏，將有更多“鋼鐵動脈”連接內地、通達邊境，將有更多夢想沿著鐵路走出雪山，也將有更多幸福沿著鐵軌來到高原。

這條跨越二十年的“天路”仍在不斷延伸。它承載著過去二十年的光榮與夢想，也將通向西藏更加光明、更加繁榮的未來。

作者：布達拉